先行列車に後続列車が追いつくような場面は、ラッシュ時ならさほど珍しいことではありませんが、ここ京王線では、日中にもこのような場面に出くわします。ここめ明大前駅。京王線と井の頭線が交差し、京王線と井の頭線のの全列車が停車します。
当然、乗り換え客も多いわけですが、そうなると、当然、乗降に時間がかかってしまいます。
画像では、8000系の快速が発車しているところですが、まだ完全にホームを抜け切っていません。そんな中、7000系の特急が駅に進入できる信号を待っています(京王線では車内信号式ATCを採用していますので、信号の色ではなく速度信号を受信し、速度計周囲に表示します)。画像では、すでに快速がの最後部がホーム中程まで進出している状態ですが、ラッシュ時ですと、まだ停車している段階で後続列車がここまで迫ってきます。下り勾配で前の列車との間隔もつまり気味なだけに、ちょっと不安も感じてしまいますね。もっとも、信頼できる信号システムと車両の性能、そして乗務員の安全意識があるからこそ、万が一の事態に至ることはないのですが・・・
ちなみに日中のこの区間は、20分間に特急3列車(京王八王子発着、高尾山口発着と橋本発着)、区間急行1列車(橋本発着…都営新宿線直通)、快速1列車(橋本発着)、そして各停2列車(京王八王子発着と高尾山口発着)の7列車(片道)が設定されています。1時間単位ですと、片道に21列車が設定されていることになります。4種類の列車種別があるため、等間隔ということにはなりませんが、3分未満の間隔に1本という、複線区間の日中ダイヤとしては高頻度の設定本数になっています。もともとこの区間は、設定本数の多い区間ではあったのですが、昨年8月の調布付近地下化により、調布駅での折返し運転が困難(地下化から今年2月のダイヤ改定前までは、本来調布駅折返しとなる列車がつつじヶ丘駅まで回送して折り返していました)となり、相模原線に設定されていた折返し列車を解消するため方策としてあらたに新宿駅～橋本駅間運転の特急を新設し、いままで相模原線内で通過運転を実施していた急行を区間急行として各停運転化することで、相模原線内の運転頻度と速達性を確保するに至ったしだいです。そのおかげで特急が1時間に9往復も走るという、すさまじいダイヤになったわけですが・・・