「ヨン・サン・トオ」と呼ばれる昭和43(1968)年10月のダイヤ改正で、強馬力型のキハ181系も登場し、気動車特急のネットワークは四国以外の日本国中に張り巡らされることになりました。ただ、当時の気動車特急の宿命として、電化による電車化からは逃れることはできず、主要幹線の電化によって電車化されるものがある一方で、それによって捻出された車両を増発や新系統の列車に振り向けるという方策が採られ、運転系統・本数は拡大していきます。
「ヨン・サン・トオ」の1年前、昭和42(1967)年の時点では、新大阪－大分・佐世保間の「みどり」が581系電車化され、さらに「ヨン・サン・トオ」の翌年には上野－金沢間の「はくたか」が上越線経由に変更の上485系電車化された…とここまでは、前回触れたとおりです。
さらにその後、昭和45(1970)年には鹿児島本線の全線電化が完成し、九州島内の「有明」が電車化されます。しかしどういうわけか、本州から乗り入れてくる「なは」はこの時点では電車化されず、依然として「日向」との併結運転でした。これが解消されるのは、さらに3年の月日を要しました。
このようにして、忍び寄る電化に追われつつも、80系は勢力を拡大していきます。
80系が最も大きな変化に晒されたのは、昭和47(1972)年といってよいと思いますが、この年は新幹線の岡山開業に伴うダイヤ改正が3月15日に、日本海縦貫線の全線電化に伴うダイヤ改正が10月2日にそれぞれ行われました。国鉄史上、1年の間に2度にわたる大規模なダイヤ改正が行われたのは、恐らくこの年が最初で最後だったのではないかと思います。
まず3月のダイヤ改正では、以下のとおり北海道内の列車名と運転系統が整理され、かつ関西と山陰を結ぶ特急として、初めて播但線を経由する列車が現れました。播但線経由の列車は、それまでにも「ゆあみ」など臨時列車としては運転されたことがありますが、定期列車として運転を開始したのはこのときの改正です。
１ 北海道内においては、「北斗」の函館－旭川間を「おおぞら」に統合、また函館ー札幌間「エルム」を「北斗」に統合し、「北斗」は全て函館－札幌間（室蘭線経由）の列車となる。これによって「おおぞら」は函館ー釧路・旭川間の列車となる。
さらに、初めての函館発着ではない特急として、札幌－網走間「オホーツク」を新設。
２ 関西－山陰の系統においては、それまでの「まつかぜ」に加え、播但線経由で新大阪・大阪－鳥取・倉吉間を結ぶ「はまかぜ」を新設。また新幹線接続特急として、岡山－出雲市・益田間にキハ181系「やくも」を新設。「やくも」は等時隔発車となり「エル特急」の一員に（気動車特急としては唯一）。
３ 四国では、キハ181系の新造投入により、予讃線の「しおかぜ」及び土讃線の「南風」をそれぞれ新設。
４ それ以外の地域、東北・日本海縦貫線・中部・山陽～九州間系統は無風で推移。
3月の改正で気動車特急に動きがあったのは、北海道内と関西ー山陰、それと四国ですが、その7ヵ月後の10月2日のダイヤ改正は、もっと徹底的なものとなりました。
１ 気動車による世界最長距離の列車だった「白鳥」を電車化。
２ 「いなほ」「ひたち」をそれぞれ電車化。これにより東京都内発着の気動車特急は「つばさ」のみに。両列車に使われていたキハ81系は和歌山などへ移り、気動車特急の始祖は全国に散り散りに。
３ 京都発着の山陰特急として、京都－城崎・倉吉・米子間に「あさしお」を新設。1往復は舞鶴・宮津線（現北近畿タンゴ鉄道）経由。
このときの改正では「白鳥」「いなほ」「ひたち」が電車化され、日本海縦貫線を走る気動車特急がなくなりました。また、気動車特急の始祖・キハ81系は上野駅から姿を消し、先頭車は和歌山に引っ越して「くろしお」増発用に供されたり、中間車は和歌山以外にも各地に散らばりました。中間車の中には、グリーン車を普通車にするなどの車種間改造を施されたものもあります。
新設列車として特筆されるのは、山陰線京都口に初めて登場した「あさしお」で、京都と鳥取や米子を結ぶ列車としてだけではなく、舞鶴線や宮津線を経由して、天橋立などの観光地への足としても期待される列車となりました。
なお、これまで特急列車には必須アイテムだった食堂車ですが、この年の3月に運転を開始した「はまかぜ」には連結されず、10月に運転を開始した「あさしお」は連結されていたのですがその後営業を取りやめてしまったなど、「食堂車のない特急」が幅を利かすようになっていきます。これは、食堂利用客の減少よりも車両や従業員の払底などの要因が大きかったのですが、このころから食堂車の連結・営業の有無は当該列車に必要かどうかではなく、車両の運用上の都合に左右されるようになったと思われます。
昭和47年の2度にわたるダイヤ改正の後も、主要幹線電化の波は、容赦なく気動車特急を飲み込んでいきます。
この翌年の昭和48(1973)年には中央西線の電化が完成し、国鉄初の振子式車両381系電車が「しなの」に投入され、早くもキハ181系を置き換えました。381系電車には食堂車がなかったためか、キハ181系の使用は足の長い大阪ー長野間の列車を中心に昭和50(1975)年3月まで継続されましたが、やはり本来の投入線区から追い出されたことで、早すぎるキハ181系の「落日」となってしまいます。
キハ80系使用列車についても、昭和48(1973)年10月に「なは」「日向」を分離して「なは」を電車化、「日向」はやっとこさ単独運転となりました。晴れて「日向」単独運転となったのも束の間、今度は昭和49(1974)年4月25日に日豊線の南宮崎までの電化が完成、この日「日向」も電車に置き換えられてしまいます。この時点で関西－九州間の昼行特急で気動車のまま残っているのは、非電化の筑豊線や長崎・佐世保線（当時）に直通する「かもめ」だけになりました。
もっとも、日豊線の南宮崎以南は、この時点でもなお非電化のまま残ったため、宮崎以南に直通する「にちりん」は気動車のまま残されました。しかし、この列車だけでは運用効率が悪いと思ったのか、はたまた博多（竹下）への出入庫の便宜を図ったのか、このときの改正で、何と肥薩線・吉都線を経由して博多－宮崎間を走る「おおよど」が登場します。このころになると、キハ80系は未だ耐用年数には達していないものの、主要幹線があらかた電化されてしまったため、キハ80系を使うのに適切な線区がなくなってきて、それまでは考えられなかったルートに顔を出すようになった、ということがいえます。
昭和50(1975)年は、言わずと知れた新幹線博多開業の年ですが、この年も気動車特急にとっては激動の年となっています。
次回はそのあたりの動きを。