"Wait the Summer" Campaign !


     放熱塗装の推進キャンペーン継続中。
     詳しい内容は、「 クーラーコンデンサー放熱性能改善 」、「 放熱性向上塗料
     の記事をご覧下さい。

     ご興味あられましたら、どうかお問い合わせ下さい。
     弊社HPへの入口は、右段の犬のアイコン「てんけんくん」です。^^
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2014-06-23

A/Cホース

テーマ:カーエアコン

上の画像は、クーラー低圧ホース。 室内ユニットからコンプレッサーに戻ってくる部分になります。
金属製カシメの脇に、粒状の小さな隆起が二つ
これは、耐圧ホース内部の補強糸に沿って、リークしていることを意味します。
クーラーが正常な場合、低圧系統には冷たい冷媒が流れているので、熱でやられることはまずありません。
また、遮熱/断熱のための重厚な被覆が施されていると、わざわざ折角の被覆を切除してまでチェックしません。
色んな理由が相俟って、低圧側ホースのNG画像は、稀有な例だと言えるでしょう。 ( 無断転載 禁止w )



以下余談

このソアラ君のクーラーガスは R12
平成5年辺りからトヨタ車の冷媒は、順次 R134a へと切り替わったので、終局の旧フロン車両。
しかし物は考えようで、R12のシステムは、多少大雑把な整備をされても結構冷えるという強みが!
冷媒充填量が若干不足か過充填気味でも許容しますし、また潤滑の問題もそれほどシビアではありません。
概して素晴らしく冷え、非常に扱い易いシステムと言えるでしょう。
但しオゾン層を破壊するので新規製造禁止。 弊社のR12ガス缶在庫は残り49本です。 ( 2014.06 現在 )

車両データは、H04.12 トヨタ ソアラ UZZ32 、原動機 : V8 1UZ-FE 、 冷却方式 : 油圧駆動ファン
平成元年、トヨタ自動車はエンジン油圧駆動ファンを1UZ-FEエンジンに採用 ( 世界初 )
高級車に相応しい静粛性を追い求めての新装備でしたが、正にバブル期の産物? 修理コストが非常に高額!
静かに回さねばならないという宿命を背負い、損耗してない新品システムですら冷却能力はぎりぎり合格ライン。
このため、エンジンルーム内はかなり高温に。。 バブル崩壊後、油圧駆動ファン方式は廃れてしまいました。


ガス漏れ主犯は コンプレッサー という診立て。
ならば唯一コンプレッサーだけ交換すれば?
残念ながら経験上、それで済むのは稀ですね。

右の画像は、この事例での主な整備項目。
(この他に、低圧高圧2本のホースも交換しています)
大抵のケースでは、ガス漏れ ⇒ 冷凍サイクル崩壊 ⇒ コンプレッサーの過熱 ⇒ 劣化 ⇒ 更なる過熱 ⇒ 更なる劣化 ・・・ という、負のスパイラルに陥ります。
また、ガス漏れすると同時にコンプレッサーオイルもリークします。これにより潤滑不良を起こすので、コンプレッサーの劣化がますます進むという悪循環に。。



今現在、コンプレッサーがガス漏れしていても、それが必ずしも根本原因とは限りません。
潜在する他のガス漏れ箇所を見逃してしまうと、再びガス漏れに起因する負のスパイラルに陥り
折角替えた良品コンプレッサーが、そう遠からずまた劣化してしまうという哀しい事に。
丸々一晩かけるくらいの入念な真空保持テストをしてもらうことを強く推奨!
コンプレッサーオイルの中には、意外なほど多くの気体が溶け込んでいます。
イメージ的には炭酸飲料のジュワーっとなるあれなんですが、クーラーガスの場合は極々緩やかなもので、
内圧の変化が生じてから、30分とか1時間やそこらでは、溶解度はまだ落ち着かないので厄介なのです。
また他方、真空保持のゲージ指針が短時間不動であっても、月単位での微細な漏れが無い保証にはなりません。
反復真空引きと真空保持テストはセットもの。
自宅兼工場だからこその技ですが、前日の終業時間から翌朝の始業時間までの約15時間を活用するのが理想です。


上の画像は哀しい定番。
お客様への状況報告用として、クーラー配管内壁を綿棒で軽く拭ったものと、
配管内部の清掃過程において中から出てきたアルミ片!



記事更新遅延中・・・
コメントも多数お寄せくださりありがとうございます。
今しばらくご猶予を。 ><





♪
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2014-06-13

非接触式放射温度計

テーマ:工具等あれこれ
ハンディータイプの赤外線サーモグラフィ。 10万円を切る廉価品も登場しだしたようです。 液晶ディスプレーに熱い部分が赤や黄色に映し出されるので、全体の温度分布も一目瞭然。 ほ・欲しい~(笑)


右の画像は、非接触式放射温度計。
それぞれの物質には、固有の赤外線放射率というのがあるので、
放射される赤外線量を測れば、触れることなく温度が推定出来ます。
拳銃のように狙って、ピピッと僅か0.5秒、測定完了!

これ前々から欲しかったんですよね。。
アマゾンで送料税込み3,350円
GMAR 700/GM 700  お約束の中国製玩具(爆)

5,000円以下の製品だけでも相当数HITしますが、
機種選定のポイントは、「Emissivity : 放射率」 でしょう。
普及モデルのほとんどは、放射率=0.95 固定もしくは、せいぜい三択程度。
お薦めは、0.10~1.00 の間で放射率を自在に設定可能な機種だと思います。


Emissivity Table ( wavelength 8-14μm )
物体 放射率(ε)   物体 放射率(ε)
 鉄、鋳鉄  酸化面
0.50~0.96 
 人間の皮膚
0.97~0.98 
 非酸化面
0.05~0.20 
 木材
0.86~0.98 
 鋼  酸化面
0.70~0.90 
 紙、壁紙
0.68~0.95 
 ステンレス
0.10~0.80 
 布、絨毯
0.75~0.95 
 アルミ合金  酸化面
0.30 
 グラスファイバー
0.75 
 粗面
0.10~0.30 
 ガラス
0.85 
 銅  酸化面
0.40~0.80 
 セラミック
0.80~0.95 
 磨き面
0.03~0.10 
 レンガ
0.68~0.93 
 真鍮  酸化面
0.50~0.65 
 カーボン
0.70~0.85 
 磨き面
0.01~0.30 
 プラスチック
0.91~0.95 
 鉛  酸化面
0.20~0.60 
 ゴム
0.95~0.97 
 磨き面
0.05~0.40 
 水
0.93~0.95 
 アスベスト
0.90~0.95 
 雪
0.80~0.90 
 アスファルト
0.85~0.95 
 氷
0.97~0.98 
 コンクリート
0.92~0.95 
 冷凍食品
0.90 
 石膏
0.80~0.95 
 加熱調理食品
0.93 
 玄武岩
0.70 
 パン・菓子
0.98 
 砂
0.90 
 肉・魚・穀類・野菜
0.98 
 粘度
0.95 
 油
0.98 
 土
0.90~0.98 
 塗料
0.90~0.98 

鏡面仕上げされた金属は、放射率 0.10 未満になってしまうので、測定点を塗装する方法が有効です。
「放射率表、放射率一覧」というキーワードで検索すると計測器メーカーの公開データが多数HITします。 これらは十分信頼しうるはずですが、異なる企業の表を照合するとぴったり合致する項目のほうが少ないですね(笑) 対象物の表面の状態によって放射率はかなり変化するので、正確な測定のためには校正作業が必須です。



新しい玩具を手に入れると早速使ってみたくなります。^^;
工場の中を見渡すと・・・・・



上の画像は、エアコン修理で入庫中だった オペル ベクトラ XH180 。
脱着経路の理由で、クーラーコンプレッサー替える際、エキマニとEXフロントパイプを外す選択をしたのですが、
過去記事 ヒートカットパウダー : エキマニ等に遮熱塗装を施した117クーペ君が偶然小修理入庫中で!
オペルのオーナー様は幸運にもご来店時、遮熱塗装済みの実物に接することが出来たのですよ。
物質を圧縮すると熱を発するのが自然の摂理。
唯でさえヒートしがちなコンプレッサーが、熱を大量に放出する排気系統の近傍に配置されてる車種の場合、
クーラー系統は性能的にも寿命という点でも確実に不利益を蒙ります。 単にレイアウトの関係なんですが。

放射温度計の校正作業
先ず接触式温度計で対象物の正確な温度を把握し、指示値が最も近くなるように放射率を微調整。

単に、塗料の放射率は 0.95 であると明言してしまっている記述もあります。
赤外線領域の波長を測っているので、原理的には塗料の色による誤差は生じないはずなのですが。
実際には、金・銀・白・黒・ザラメ・艶消し・エナメルなど、成分や表面の性状で放射率は異なります。

前日から正午頃まで静置して、常温まで冷えたベクトラ君。
私が何層にも塗り重ねた銀色の遮熱塗料を対象物として校正作業を行ってみると、放射率= 0.77
これで実験準備は整いました!
市街地を試運転して暖機してから、更に 3000rpm 3分間 の負荷をかけた直後に温度測定!

エキマニ、EXフロントパイプフランジ部、どちらの表面もおおよそ230度。
エキマニ遮熱板の表面は70~80度といった感じで、手の平で余裕で触れましたね。
試みに、クーラーコンプレッサーとEXフロントパイプの狭い隙間に、腕まくりした素手を深く入れても平気でした。
エンジンルーム内の温度を少しでも下げたい方にお薦めです!^^

♪
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2014-05-30

シガーアダプター

テーマ:電装・カーアクセサリー


上の画像は、中国製USB1ポート車載充電器
シガーソケット12V/24Vを、5Vに変換しているので DC-DCコンバータ の一種になります。
カラフルでお洒落ですね。 それでいて実勢価格は、僅か20円~100円? 超破格値です!

これくらい安ければ、ダメ元気分で2個とか注文したくなる気持ちも理解できますが・・・・・
安物買いの銭失いという諺があります。 ショッピングカートに入れる前に、どうかご再考を。
1)無保証:
 品質には万全を期しておりますが、使用後の端末破損等のトラブルが発生致しましても
 弊社では保証致しかねます。 また、メーカー保証対象外となります。予めご了承下さい。
2)巧みなレビュー:
 「問題なく使えましたよ」 という書き込みと並べて、「発煙・即不具合発生」 という趣旨の書き込みも!
 これは、危ないことを暗にほのめかしつつ、もしかしたら大丈夫かもという期待を持たせる作戦?(笑)
3)内蔵ヒューズなし:
 出っ張らずコンパクトで可愛らしい代償として、内部にヒューズを組み込む余裕が全くありません。
 なので問題発生時には車両側にも波及します。 ( 偶然見つけた故障例 : 車両ヒューズ切れ多発

ものづくり という大和言葉があります。
工人たる者、自らの生み出すものに自信と誇りを持たずして何ぞや! と思うのですが。。



ところで話変わって先日の話。
「ぶつからないクルマ」 スバルのアイサイト(EyeSight) についての技術講習に出席しました。
教習車として使われたのは、XV 2.0i-L EyeSight
締めくくりとして、CMでやってるそのまんまみたいな、模擬障害物に突っ込んでいく実車体験もしました!
結構キワキワになってから急にぐっと停まるので、あれは大抵誰でも小さく声出しちゃうんじゃないでしょうか(笑)

京都スバルの現役メカニックが2名、解説講師の任を務めてくれたのですが、
その余談のなかで、最近の傾向として特殊な故障事例を散見する旨の耳寄りな情報を得ました。

『車内のネットワーク化(車内LAN)と協調制御』 という潮流があります。
何十個もの制御ユニットが、相互に横の繋がりもって、ピーチクパーチクお喋りしているイメージ。
お喋りするためには当然何らかの通信手段が要るわけなんですが、これが曲者!
本来、非常に安定していてしかるべしの有線方式による車内LAN構築。
ところが、狭く特殊な環境であるクルマの中を、高度にネットワーク化すると・・・・・
どんな種類のケーブルもノイズのアンテナになってしまいます。
ケーブルの長さ、這わせ方、曲げ方一つでノイズの発生状況は大きく変わってしまうそうですね。
高価なノイズフィルターをふんだんに用いれるのは趣味のクルマだけでしょう。。
このため自動車メーカーは、コスト的な制約がある中、なんとか誤動作しないよう四苦八苦することに。
アイサイトに代表されるような衝突回避システムが加わると、更なる複雑化に伴う心労は想像に難くありません。

そういう下地がある中での、特殊な故障事例とは、ズバリ 誤動作 です。
ノイズに対して、辛うじてバランス保てたと判断されたからこそ、世の中に出てくる量産車。
そこに各ユーザーが勝手に何かを追加したら?

例えば前述したような 車載充電器
シガーアダプタ一体型は、不具合発生例に占める割合が特に高いそうです。
コンパクト&低コストに主眼が置かれると、ノイズ対策にまで手がまわるわけがない?
それと必然的に、センターパネル内のハーネスに近すぎてしまうせい?

例えば 室内用LED各種
天井のルームランプや、ドアのカーテシランプをLED化するのは最早定番でしょうが、
ノイズを激しく発する粗悪品に起因する誤動作発生事例は確かにあるそうです。

例えば ドライブレコーダー
廉価すぎる小型のものはどれも危ないんでしょうか?
設置場所の関係で、衝突回避システムの通信ケーブルに近接してしまうせいかもですね。
「地デジを視聴中でも電波干渉しない」製品を選んでおくのが無難でしょう。



2014.02 、東北大学電気通信研究所の加藤修三教授らの研究チームが、
導電性塗料をコーティングしたプラスチックのチュープで電波を伝送するホース型の新方式通信回線
「通称:電波ホース」を発表したという記事を読みました。

過度の屈曲や圧搾にも強く、断線しても通信可能。 有線通信と無線通信のハイブリッド技術!
現行のメタルケーブルによるワイヤハーネスとの重量比 1/10以下!
車内LANは、このような新方式が順次採用され、日進月歩、技術の発展を遂げていくことでしょう。

しかし残念ながら、平成26年現在、CANやFlexRayなどの有線による現行通信方式は、
まだまだノイズ耐性が十分ではないように感じます。
シガーアダプタで何かを追加する場合、今までは通電容量だけ気にしていれば良かったんですが。
最先端の新型車に乗られる方々は、車内ネットワークとノイズ干渉させないよう、ご注意を。

♪
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2014-05-23

ショックアブソーバー 逝く

テーマ:スーパーヅガン


上の画像は、DC/ACインバーター ( 直流12Vを交流100Vに変換する装置 )
一部のRV車等には最初から付いてますが、クルマで家電を使うには、このような後付け部品が必要になります。
目的が、携帯電話やモバイルPCの充電器一つだけで良いのなら、小型のソケットタイプで十分ですが、
合計数百ワット以上の需要なら、どうしても大きい箱型になってしまうので、転がしておくにも結構邪魔です。

実は今から数年前、ブログご覧下さった方がご連絡下さり、クーラー修理を承った際のこと。
H08.09 ボンゴフレンディー SGL5 、当時既に車歴十数年。
4WD・ワンボックスカー・ツインエアコン・・・・・ 三拍子揃い踏みのツワモノ!^^;

私の診立ては 「クーラー室内ユニットガス漏れ」 で、見事部分修理対応で大成功だったのですが。
後席用のエバポレーター交換のために右側壁の内張り脱着すると、上図の空洞部分に、
このインバーターがありました。 使い勝手良いように、内張り表面には住宅壁用電源コンセント ♪
とってもナイス(死語?w)なアイデアだなぁと思いました。

しかし如何せんユーザー施工。 単に落とし込んであるだけで無固定でしたし、
配線一式無造作に突っ込んで隠しただけのように私の目には映りました。
何かあってもヒューズが飛ぶだけだから大丈夫? いえいえ、そういうものではなく・・・
自動車というのは常に振動加わる環境です。
「振動に起因した被覆の擦過傷 → 配線ショート」という事例を嫌というほど見てきています。

こういう場合、見て見ぬ振りして元に戻すような真似は私には出来ないですね~。
かといって、「有償になりますが整理整頓しても宜しいですか?」と問うと、半数前後の方々は却下されるかも?
武家商売は決して儲からないとはこのことでしょうね。
あれこれ思う前に勝手に手が動いて見目良く適切に対処敢行!
インバーター本体は、ボディーパネル裏側の平たい所に両面テープで固定しました。
各種配線は、最も自然でシンプルな通し回しに変更し、要所要所を必要十分な数のクランプで結束。
これ、外からは全く見えない仕事です。 独断につき無料。。
無料とはいえ折角なので、この画像をユーザーにご報告して、作業完成度の高さを訴求しておきました。(笑)

純正仕様もどきに綺麗に収まっていると感じて頂けると幸いです。
いかがでしょう? ^^v



修理したクーラーは、数シーズン経ても寒いほど効いてくれてるのと相俟って、このお客様は
リピーターになって下さいました。 その後の車検整備や、走行10万キロ整備のご用命も ♪

しかし良いことばかりは続きませんね。
そもそも後付けパーツというのは、落とし穴満載?!ww

タイミングベルト交換など走行10万キロ整備の際に、前席中央部のフロアパネルを外すのですが。
パネル周囲を固定しているボルトを、手際よく順番にサクサク外していってる時のこと、
1本の共締めアースがはらりと落ちて、フロアカーペットの隙間に隠れたのを見逃したのでした。。

ハイ。 これは紛れもない私のチョンボ!
その共締めされていたアース線というのは、前述 DC/ACインバーター12Vマイナス端子で・・・
完成チェックで、自分が触った部分のスイッチ作用とかは大抵きちんと確認するのですが、
離れた場所に内蔵された100Vコンセントが休止しているのまでは、まさかまさかの想定外。
非常に残念なことながら、ミスを工場内で防げずに、そのまま出庫ということに。

実に不可思議なことなのですが、このような出来事は、往々にして更なる不幸を呼び寄せます。





ジャッキアップポイントや、オートリフト、安全スタンドの取付位置というのがあります。
車両重量に耐えられ、しかも作業安全性確保できる場所の選択肢は、そう多くはありません。
モノコックボディー採用車種の場合、イラスト左のような位置になるのが一般的です。

一度位置決めしてリフトに載せてしまえば、あとは上げるも下げるも自由自在。
たまには寝板で狭い隙間にもぐって作業終わらせるケースもありますが、
そちこちでリフト動くのが整備工場の日常的な風景でしょう。

上のイラスト右側は、ストラット方式のフロントサスペンションです。
路面の凹凸にしなやかに追従する足回りがなければ、馬車のようにゴトゴト揺れます。
タイヤ履いて静かに接地している際には、車重と釣り合ったたわみ量に、
クルマがリフトに載って持ち上がった際には、最も伸び切った位置になります。


実は問題のボンゴフレンディー君、
息子さんがプレステーションで遊べないからとの苦情で、ほとんど日を置かず再入庫。
僅か10分程度で閃いて、付け忘れのアース線を発見し、無事コンセントは復活したのですが・・・
「僅かな段差で胃が捩れるくらいの突き上げを食らうんだ。」
「以前は絶対こうじゃなかった。 なんとか元に戻して下さい。」 という切実なるお申し出が!
すぐさま試運転に同乗してみると、どうやら左前ショック1本だけがご臨終。。 なじぇ?(@_@ )

考えられる理由は一つ。
ショックが普段と異なるストロークを動いたことで、急激に逝ってしまった?!
多分、首の皮一枚で辛うじて踏ん張っていたんだと思います。 右前ショックもピンチ?

整備完了後は、工場周囲の数ブロック程度、必ず試運転をしています。
足回りがフワフワ過ぎたりすると、「足回りが弱ってきていますね」 などと申し送りをするのが普通です。
6点12点、車検整備、通算すると、どれほどの台数、私はリフトで上げ下げしたでしょうか。
1万台には届かなくとも軽く数千台は携わってきたと思います。
しかし整備直後ショックアブソーバのへたりが表面化してクレーム受けたのは、後にも先にもお初の出来事。
そう考えると無茶苦茶低い確率ではあるわけですが。 実際あるんですねぇ、こんな事が。。



整備に出したら壊れとる!! 一体何した!どこみとんねん!
こんなことなら点検に出さないほうがずっとまし。
お客様からすると、こう思われて当たり前ですよね。 整備工場にとって一番辛いシーンです。

 ・ 他の部位のヒューマンエラーと重なった
 ・ 折角築いた信頼関係を壊したくなかった
 ・ 中古品ショックアブソーバが入手可能で、そのような対処でご辛抱願えた
 ・ 正規の位置にリフトをかけ、またショックが逝くようなことがあっても次以降は免責にして下さる

懇談し、色んな理由や条件が出揃って、このケースに限ってはALL無償で対処させて頂きました。

自動車に限った話ではありませんが、古くなればなるほど色んな事が起こります。
普通にドア開けようとしたら取っ手が折れた! とか、漫画のようなことが実際起こったりします。
お気持ちよく分かりますが、触れた者に何の非もない災難については、どうかご寛容のほどに。><

♪
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2014-05-16

赤い彗星♪

テーマ:クルマ屋 奮闘中!


上の画像は、H18.03 スバル・サンバーディアス TW2 のエンジンルーム。
サンバー系はリヤエンジンなので、可倒式のリヤバンパーを開くと、こんな風景が広がります。
綺麗な赤いヘッドカバーにご注目♪

実はお客様から教わるまで知らなかったのですが、巷を走りまわっている赤帽サンバーには、
出力などのスペックは一般向けエンジンと同等ながらも、強化部品の組み込みなどにより
耐久性を大幅に向上させたという 赤帽専用エンジン が載っているそうな。

スバルさんもやることが心憎い。
差別化として仕上げにカバーを赤く塗るあたり、実に粋な計らいだと思います。
平成24年にダイハツOEMに移行してからは赤帽専用エンジンも無くなってしまったんでしょうか?
もしそうだとすると、それを惜しむ声は少なくなかったかも知れませんね。



花より団子と思うなら・・・・・
耐久性向上の為の変更点を洗い出し、内部パーツ組替こそが望ましいのですが、そこはそれ。(笑)
画像のクルマはノーマル車でありまして。 達てのご要望により、上部の赤いカバーだけ替えました。
気分はレーシー! これ、中々良いじゃないですかぁ~♪

噂では赤帽専用パーツ、都道府県によっては赤帽関係者以外への販売はしてくれないそうな?
しかし幸い京都府ではそのようなこともなく、普通にオーダー出来てしまいました。
私におっしゃって下されば、いつでもお取り替えいたします。^^v



さて、綺麗な赤いヘッドカバーへの交換作業についてですが。
正直な話、これ相当気を使います。 そこそこ距離走った車両だと尚更ですね。
なぜならば、エキマニ真下にして大きく傾けられたエンジンなので、熱の影響喰らって
カバーのパッキン部からオイルが滲みはじめてるのとか日常茶飯のことですし。
周辺パーツ・・・ プラグコードや黄色いオイルフィラーキャップなんかも薄汚れてるのが普通です。

純粋に見た目の良さを狙った仕事なわけですから、
作業途中、黒ずんだオイルの付着した手でうっかり触ろうものなら新品カバーを汚してしまいます。
ピカピカの新品カバーとアンバランスにならぬよう、周辺パーツも洗浄美化してそれを保たねば!

事前に必要パーツ取り寄せておいて、いざ触ってみると
おっとどっこい!なーんてこともよくありますね。

右の画像は、No.1シリンダー用のプラグコード。
白い斑点模様は失火の跡です。
これ、エキマニ遮熱板との間隙が小さいために、
劣化すると筒横に火花が逃げてしまう現象。
肝心のプラグ部のスパークが弱くなるので、勿論NG。

しかし、たとえば過給機付きなどで元々パワフルなエンジンは、初期段階の僅かな失火では、
不調であることを中々体感出来なかったりします。 この例でも、実際市街地走った感じ普通でした。
とはいうものの、このような明らかな失火跡を見てしまうと、プラグコードは替えておくべきでしょう。
写真の青いプラグコードは社外品NGK製。 車歴8年、走行14万弱で2度目の交換ということに・・・
そう考えると結構短命。 期せずして、カバーとお揃いの赤いプラグコードになりました♪



H21.10 スバル・サンバーディアス TV1 も全く同じご要望により入庫してきました。
TV1/TW2、どちらもEN07型エンジンで、赤帽専用ヘッドカバーに換装可能。

  13285KA361 : 赤帽専用ヘッドカバー ( ブローバイ2本 )
  13285KA381 : 赤帽専用ヘッドカバー ( ブローバイ1本 )

  8,330円+消費税 ( 2014年5月現在価格、別途パッキン類+工賃必要 )
♪
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2014-05-09

レバー式コントロールパネル

テーマ:カーエアコン


上の画像は、ダイハツ・リーザのエアコンコントロールパネルASSY

エアコン空調操作は、「モード切替」 「温度調節」 「内気外気」 「風量」 「A/Cスイッチ」などですが、
操作方式としては、タッチ式/プッシュ式/ダイヤル式/レバー式などが挙げられます。
車種ごとに、これらの各方式が複合選択されてたりして、個性を醸しだしていると言えるでしょう。
中には、レバー式をダイヤル式に変更した! などという、ツワモノさんもおられますが、それはまた別の話(笑)

リーザは1992年7月に生産終了した車種なので、どんなに新しいものでも車歴は22年以上。
旧フロンのエアコンが突然おかしくなったとのことで緊張しつつ拝見すると、
冷媒R12のクーラー修理としては、意表突くほど安価に済んでしまった故障事例でありました。

レバー式コントローラーの支点部分にご注目
画像中央上側辺り、軸となるべき樹脂製の突起が欠けて、金属プレートが外れています。
こうなった原因としては、空調ユニット内のフラップ張り付きや、フラップ動かすピアノ線の固着などが
考えられますが、テストしてみてもスムーズで、どうも元々の強度が不足しているように思いました。。



王道的? 杓子定規? な対応としては、コントロールパネルASSY交換。
折れた箇所は、本体と一体成す部分なので、もっと小単位の交換パーツがないのです。
しかしその場合の利点は、圧倒的な安心感!
作業者の技量に関係なく高い信頼性が得られます。
二十年以上経った複合パーツ、交換することでワイヤーやスイッチも新品になれば万々歳なのです。
当然、クレーム発生率は下がります。 その上、部品の粗利も加わって儲かるとなれば・・・
整備する側の立場で考えると、他の選択肢は有り得ないでしょう。(笑)

一方、裏技的な対応として、無理やりなんとか修理してしまう方法もあります。
このケースでは、欠けた部分を平たく削り、鍋頭のタッピングスクリュー利用して支点を保持しました。
仕上がり上々、会心の出来♪



たかがネジ1本で済む話なんですが。。
適切な長さ・径のネジ探しというのは、案外と容易ならざる難事。
正しい下穴の知識も要ります。 甘すぎても固すぎてもいけません。

これ、自己責任でDIYするぶんには気楽なもので、他からダメ出し喰らうことはまずありません。
 ( 唯一の例外として、人の生き死にに関わる部分は、決してDIYしないで下さい )
しかし、金銭受け取ってプロとして請け負う場合、色々支障が出てくる可能性も。

この例のように、メーカー純正パーツよりも強度上がったと太鼓判押せるケースも稀にありますが、
普通は修理対応した場合、新品よりも耐久性は数段劣ってしまいます。
修理直後は、「安く済んだ。ありがとう~^^」と喜んで貰えますが、
いけると踏んだ方策が裏目に出て、修理後ほどなく壊れてしまうと最悪です。
勿論、そういう不幸な事態に陥ってしまった場合は、全力で次善の策を講じるわけですが、
その後の流れがどのようなシナリオになるのかは、結局のところ、人と人との親密さだと思うんです。

ここで質問!
整備士が修理対応するというのは、よほどの善意からだと思うのですが。
それが裏目に出た場合、皆様はどのようなリアクションを取られるでしょう?
(1)断固クレーム無償修理 / (2)有償でも構わないから再修理 / (3)修理断念 T_T

これに似たアンケート結果の統計資料とかがあれば是非見てみたいと思いました。
そりゃ勿論1番だろうと思われる方の割合はどれくらいなんでしょうね。
そのような方々は、もし整備工場側から修理対応の提案を受けた場合は、
却下しておかれるのが転ばぬ先の杖というもの。 迷わず交換対応で!^^;

♪
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2014-05-02

トヨタ製バキュームホース

テーマ:材料・油脂オイル類


上の画像は、トヨタ純正バキュームホース
新車からの品には識別用に、#0、#1、#2 ・・・・・ と表示されてますが、補給品には、片面に番号記入欄、
もう片面には、「交換したホースの番号を書いて下さい」という英語表記になってます。 合理化というやつですね。

このバキュームホースには常々感動しています。
トヨタに納入している会社がどこであるのか存じませんが、称賛を送りたいです!
車歴20年の廃車から外した品でも、弾力性まだまだ失われておらず、
挿しこみ部のひび割れとかもありません。 30年経った品でも余裕で再利用可能
エキマニ等の高温部に近すぎ、熱の影響を多く受けた場合のみ交換要するくらいです。

各メーカー品や汎用品、数多くのバキュームホースが流通していますが、
同価格帯でこれを上回る高品質のものがあるのなら、是非とも情報お知らせ下さい。
カラーリングされたシリコンホースとかは最初だけ綺麗かもしれません。
しかし、肝心の耐久性という面、トヨタの製品と比べると、経年劣化が甚だしいように感じます。

トヨタ以外のメーカー車種であっても、太さが流用可能範囲であれば、以上のような理由にて、
交換の必要が生じた際には、私は積極的にトヨタ製のバキュームホースを使っています。
流用するにあたって必要な情報は下記の通り。

外径 7.5mm 、内径 3.98mm ( 挿入部外径 適応サイズ 4.0 ~ 7.0mm )
補給品番 長さ 税抜価格 10円当たりの長さ
90999-92002  300mm   420円   7.14 
90999-92003  600mm   480円   12.50 
90999-92004  950mm   820円   11.58 
90999-92006 実測 1350mm  1170円→1860円   7.25 
90999-92007  1650mm   2280円   7.23 
90999-92008  2600mm   3000円   8.66 

 試みに、ノギスで測って直径4.0mmJUSTの金属製ピンを挿してみましたが、そこそこの節度感あり。
 最大側は、自然な状態での外径とそれほど変わらない直径7.0mm あたりがギリギリでしょうか。
 素晴らしい伸縮性、柔軟性、耐侯性です。
 よって適応可能サイズは 4.0~7.0mm 、最適サイズは 4.1~5.5mm としておきます。
 注目すべきは、「10円当たりの長さ」。 こんな理不尽な価格設定にした人の顔が見てみたいです!(笑)
 長さと価格の兼ね合いで、トヨタ共販で最も取扱量の多いのは、90999-92006 だと想像します。^^
 2016.08 追記: 90999-92006 のみ大きく価格改定され、コストパフォーマンス低下したので要注意。



実は先々月の話。
満身創痍のかなり古い日産ローレル(昭和57年製 UJC31)が入庫してきました。
ブレーキ油圧系統で液漏れしており、その部分の純正パーツが既に製造廃止だったため、
地元のとある日産ディーラーでは車検を通せませんと死亡宣告受けられたそうな。
ご縁あってご相談にあずかり、その後、遥々愛知県からお越し下さったのでした。

繁忙期の3月だったこともあり、手隙の合間に約三週間かけてやっと治癒したのですが、
車歴32年もの日産車。 しかもキャブレター仕様のエンジンともなれば、バキューム系統、
以前に何度か人の手が入って整備された痕跡はありましたが、やはり只で済むはずもなく。。
合計4本、総延長72cmのバキュームホース要交換。
このケースでも、私は勿論トヨタ製を使いました。 部品代¥820+消費税也♪

♪
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2014-04-19

ヒートカットパウダー

テーマ:材料・油脂オイル類


上の画像はエンジンの排気系統、エキゾーストマニホールドエキゾーストフロントパイプ

元々は φ6mm のボルト3本によって固定された遮熱板で、おおまかに覆われていたそうですが、
長い年月経るうちに、高熱をもろに浴びる影響で腐食が進み、薄い素材のそれは複数箇所裂損。
金属質のビビリ音が気になるので、割れた遮熱板は取っ払ってしまったとのこと。
こういう行為はNGです・・・・・

 自動車メーカーは日々コストダウンに余念がなく、内装以外にはほぼ無駄な部品がありません。
 簡素に見える薄っぺらな遮熱板でも、それがそこに無いと、輻射熱で近傍のパーツ類に悪影響が。
 しかし、えいやっと外すのは、せいぜい数分仕事。 しかも自分でやればコストゼロ!
 それでいて場合によっては、数ヶ月~数年、表面上何も問題なく乗れてしまったり。。
 少し古いエンジンだと、エキマニ遮熱板の細いボルトは緩んでくれず、高確率で折れたりしますし。
 事故修理以外の理由で、メーカー純正品の遮熱板をオーダーする人は非常に少ないんじゃないでしょうか?
 そのせいか、割と早い段階で製造廃止喰らいやすいように思います。><

実は冒頭画像は、昭和55年製 いすず 117クーペ PA96 、
車歴30年超のエキマニ等オリジナルパーツは、全体が錆で赤茶けて風合い醸し出してました。
縦置き直列4気筒エンジンで、排気左出しというレイアウト。
ヒーターホースやウォーターバイパスホース、クーラー低圧ホースなどがエキマニ近傍を通り、
遮熱板なしだと芳しくない状況ながらも、あれよあれよと数年経っていたのですが。

古いクルマは、エキマニ~フロントパイプ間のスタッドボルトの強度が弱く、割とよく折れました。
この117クーペも例に漏れず、車検整備の際に1本折れているのを発見。
折れ込みスタッドボルト交換修理のために、エキマニ要脱着ということになったので、
じゃぁ遮熱対策、脱着ついでにどないですか? ということになったのでありました。

 この折れ込みスタッドボルトの対処は、それだけで十分一つの記事になるような難事。
 残骸を観察すると、いかにも低グレードっぽい金属素材なので、折れやすいのも納得。
 このようなケースに限っては、元と同じ純正品を使うのは余りにも芸がないと思います。
 代替品として、トヨタ供給の焼きが入って高品位なスタッドボルトに全数交換しました。



遮熱対策を考えるにあたっては、エキマニ表面温度の考察から着手すべきでしょう。
ところがこれ、中々どうして一筋縄ではいきません。 個々のエンジンで随分違うっぽいからです。
ある資料によると、燃焼室直後の排ガス温度は、約900℃前後と書かれていましたが、
NA(自然吸気)と過給器付きでは、後者のほうが随分高くなるようですね。

BILLION スーパーサーモバンテージ70 :
タコ足状ステンエキマニに包帯のように巻き付ける素材。
耐熱温度950℃、ノーマルからライトチューンNAに最適と表記されています。

赤熱したステンエキマニは割りと目にする光景です。
素材の肉厚と熱伝導率などが複雑に絡まった問題なのですが、赤熱してしまうようなNAエンジンのステンエキマニ表面の耐熱要求温度は 700~850℃ と推測。

一般的に流通しているマフラー用耐熱塗料は、上限600℃程度の表示ですので、
3500rpm、暖機数分間ごときで赤熱しかかるエキマニに対しては、明らかに耐熱性能が足りません。
なので昔は、遮熱板を取り付ける か、バンテージ巻き かの二択だったのですが、
興味深い新素材が容易に入手出来るようになり、第三の選択肢=遮熱塗装 もお勧め。^^



無孔質真空球体微粒子セラミック
NASAスペースシャトル、大気圏再突入に複数回耐えるべく開発された耐熱タイルの根幹技術。
中身真空の丸く細かいセラミック粒子群は、原理的に遮熱・断熱性能に非常に優れています。

民生転用技術としては、真空ビーズ粒子径 0.0005mm ほぼ均一で非常に高品質なものから、
中身が真空ではない多孔質セラミック(単なる中空バルーン)の廉価品まで多種多様。
今回選んだ品は、ヒートカットパウダー
粒子径 0.03~0.15mm と多少ばらつきあるものの中身真空であることをしっかり謳い、
塗料混合前の粉として容易に入手可能。 耐熱性能は混ぜ合わせる塗料に依存するとの事。

 余談ながら耐熱塗料の話。
 耐熱塗料・特殊塗料のトップシェアを誇るオキツモ株式会社さんのFAQコーナーを読むと・・・
 「耐熱1000℃の塗料はございません。しかしながら、塗装される素材が金属であれば、素材自体1000℃の
 耐熱性がないと思われます。素材と実際にかかっている温度の確認をお願いします。」 となっています。
 しかしながら、当のオキツモさんの製品に、耐熱1000℃のペイントマーカーや、
 耐熱3000℃のロケット発射台塗料があったりして実に興味深い話です。^^;
 ステンの融点は1400~1500℃、鋳鉄ならば1150~1250℃といったところでしょうか。
 「耐えられる」と称するための判断基準、どんな定義かによって、きっと大きく異なってくるんだと思います。
 ということは? 一見同じ耐熱温度の塗料でも、販社によって随分と実質性能に差があったりするのかも。。

膜厚が大きいほど遮熱性は有利になるので、スプレーするよりも筆塗りがお勧め。
何事も過ぎたるは及ばざるが如し。 パウダー混合比を最大超さない程度になるべく高め、
塗っては乾かしまた塗って・・・ 最低でも3度塗り、余裕があるなら更に重ね塗りを。
このため単日では完了しませんが、仕上がると白っぽい陶器に包まれたような感じになります。

後日談ですが、大阪から京都までの走行直後、ボンネット開いて拝見する機会を得ました。
非接触温度計を、この時ばかりは欲しいと思いましたね。(笑)
だから完全暖機後のエキマニ表面温度、正確な数字を書けないのが残念ですが、
指先ちょんではなく、手の平全体で余裕で触ることが出来た・・・・・
と表現すれば伝わりますでしょうか。 素晴らしい遮熱効果だと思います。^^

 高い遮熱性 = エキマニに熱がこもる場合の長所短所:
 ・ 薄いステンパイプは若干割れやすくなる
 ・ エンジンルーム内温度の上昇を防ぐ
 ・ 排気の流速が上がる → 排気効率が良くなる
 バンテージを巻くことが難しい鋳鉄製エキマニには、まだ新車のうちから遮熱塗装してみられては?!

ô
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2014-03-15

0W-16

テーマ:ハイブリッド・電気自動車


トヨタ製ハイブリッド、アクアの無料点検が、先日2台相前後して入庫してきました。
 DAA-NHP10 H25.9 : 6ヶ月無料点検
 DAA-NHP10 H26.2 : 1ヶ月無料点検

どちらも同一型式なので、当然、同じエンジンが載っています。
違うのはボディーカラーくらいのものだと確信しつつボンネット開けると、アレレ?オヤァ~?

2013年アクアの場合、ボンネット裏に貼られた推奨エンジンオイル粘度が 0W-20 なのに対し、
2014年のそれは、0W-16 という異なるシールに変更されていました。
興味を惹かれて、助手席グローブボックスに積んであったオーナーズマニュアルをめくると・・・

   

気温条件無記載のケースでは、オールシーズン、表記どのオイル粘度を使っても可。
但し最も燃費が良くなるのは、冒頭記載の一番柔らかいオイルで、それが推奨品になります。
ボンネット裏に表示するくらいなら、太字か赤字にして強調すべきだと思うのですが。^^;

あと、この例はかなり特別で、少し注意して眺めると・・・
0W-16 の行だけ、SN/GF-5 と書かれていないことに気が付かれるはず。
この理由は、急遽造られてまだ間がなく API や ILSAC での承認待ちなんだろうと想像。



新しい粘度の出現で、また在庫を増やす必要が出てくるのは頭が痛いなと思いつつ、
懇意のトヨタディーラーにあれこれ尋ねてみました。
どうやらこの背景は、フィットHVから燃費1位の座を奪還することにあったようで、
H25.12、JC08モード燃費 35.4 → 37.0km/L に向上させるための改良の一環として
より低粘度のエンジンオイルが採用されたのでしょう。

しかし、従来型のアクアに 0W-16 を使って、少しでも燃費改善と考えるのは人情ですが、
残念ながらそれは不可のようです。 禁じる旨のメーカー通達が回っているそうな。

 とはいうものの、こういう表面上の数字に踊らされることはないと思います。
 諸元表下段の細かい文字を読み解くと、車重が僅か10kg増えただけで、37.0 → 33.8km/L へと激減。
 フィットの場合はどうなんだろうと調べると、カタログ上約50kgの変動で、36.4 → 33.6km/L へとやはり大きく減少。
 他の一般的なガソリンエンジン車の場合、この手の変動はせいぜいコンマ何キロ?!
 HV車は、その性格上、車重の影響を大きく受けてしまうようです。
 或いはカタログ数値を少しでも良くするために、ピーキー過ぎるチューンが為されているのでしょうか?
 燃費改善を望むなら、先ず第一に無駄な荷物は積まぬこと。(笑)

 また、メーカー曰く、超低粘度の 0W-16 の使用に耐えれるよう改良を施したとのことですが、
 そもそも全メーカー共通の、推奨オイル選定に於ける指標のようなものは存在しない?
 もしこれが個々のメーカーの良心のみに委ねられているとすれば・・・
 どうしても、必然的な流れとして、柔らかすぎる粘度にシフトしてしまうと思うんですね。
 新型車発表後も暫くは、細かいパーツの改定が水面下でひっそり続けられています。
 マイチェン直後の初期車両の場合、最初のオイル交換では 0W-16/0W-20 どちらを使いましょうかね?
 シャバシャバの省燃費オイルを使うエンジンの場合、5万キロ~10万キロ~15万キロと走行増えていく間、
 いつまでもずっと新車と同じ粘度のオイルをというわけにはいかないでしょう。
 どのタイミングでどの程度シフトしてゆくかは、個々のオイルメンテナンスの良し悪しで随分違ってきます。
 かといって、過剰なオイル交換も、非経済・非エコロジー。 ^^;

ô
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2014-02-07

IEとクロームの表示の差異で苦戦中><

テーマ:ゴミ箱の中身( いつ消える?ぇ)
2014年初頭、IE以外のプラウザも試してみなければと思い立ち、クローム導入。
するとなんたること! 妙に軽くてサクサク快適! もっと早く試すんだったなとちょっと後悔(笑)

ところが、アメブロの旧ブログエディターをクローム上では選択出来ない仕様にされていて、
暫くの間は、編集作業はIEで。 表示の確認は、IEとクロームで、てなことをやっていました。
しかしそういう不便は苦痛の元?! 
ある日とうとうクローム上で、新エディターなるものを試してしまうと・・・ オーマイガッ!w
根幹部分のバージョンが切り替わったかのような感じで、それまで多用していたSMALLタグが、
IE上でだけ機能してくれなくなってしまったのでした。。><



同じソースによる文字サイズの比較表示キャプチャ。 左がIE、右がクロームです。



下段 F1~F3 : FONTタグによるサイズ指定 1 ~ 3
 size="1"の場合の差異がかなりあるものの、一応三段階に変化はしてくれてます。

上段 8 ~ 14 : SPANタグによるサイズ指定 8px ~ 14px
 このブログの記事部分の初期設定は 12px にしています。
 ところがIE8.0の場合、10px・11px・12pxがどれも全く同じに表示されてしまうため、
 SMALLタグの結果が差となって表れてくれないようです。
 また、クロームの場合、webkit-text-size-adjust で定義されない限り、
 デフォルトでは、10px以下のフォントサイズの文字は自動的に10pxに変更されてしまいます。

これまで私流のブログの書き方として、この部分は斜めに読み飛ばして頂いてもかまわない部分、
薀蓄評価感想などの補足的な文章は、SMALLタグ使って細かい文字にすることを多用してましたが。
読者の方々がご使用の多種多様なプラウザ全てに対して、
意図した通りに表示させることは非常に難しいということを悟りました。

試みに過去記事二つを手直しすべく挑戦してみて一応成功しているようですが・・・
それ以前の記事はクローム推奨ということでご勘弁下さい。^^;

ô
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