2011-06-03

Range Rover Classic その2

テーマ:職人気質
輸入車のブレーキパイプ製作について


 上の画像は、1993-09製 レンジローバー LH40D から取り外した後輪用並列ブレーキパイプ
 差し渡し3m、曲がりくねった2本の総延長距離は8mといったところでしょうか。 結構長いです。
  そうです。 前回記事と同一車両。 関東への転勤後、約2年半で再び神戸に戻ってこられ、ボロボロに腐食した
  テールゲートの対処を皮切りに、半年あけず次々難事が起こってしまい、毎回頼ってきて下さったのでした。

この事件の実際の日付は、2009年も押し迫った年の瀬。
突然ブレーキオイルが大量に漏れ出し走行不能に陥ったため、仕方なく神戸のディーラーに入庫されたのですが、ローバー純正の供給パーツは製造廃止で、約1ヶ月半も作業は頓挫。。

右図は、その不具合部分を拡大したもの。
ちょうどフロントタイヤの泥ハネを浴びるあたりになります。
但し、この時点ではまだ一度も弊社で点検整備を承ったことがなく、それまでの業者は下回り錆止めについて全く配慮しなかったのでしょうか、シャシブラックの痕跡皆無。  また、RV車本来の使われ方=海山へ度々行かれることも手伝って、ブレーキパイプのみならずフロア全面に甚大な塩害腐食が。

 「輸入車ブレーキパイプ製作」でぐぐると、約21万件もヒットします。
 特殊技能が要るわけでもないのですが、では簡単かというとさにあらず。 油圧ブレーキ系統は、
 単に脱着して僅かに当りが変わっただけでブレーキオイルの滲みが中々止まってくれなかったりと、
 ただでさえ神経すり減らす箇所。 整備後、万一のことがあれば人命に係わる のです。
 ましてやそちこち強烈に錆々となると、ディーラーに限らずどこの自動車屋も腰が引けて当然。。
  正直なところ、「廃車・代替」ということも検討されたと思います。 電話やメールで何度も色々ご相談を受けました。
  不動車を神戸から京都まで陸送する費用のことを考えると、地元で引受手が見つかるのが最善だったのですが、
  作業進展せぬまま年が明け、1月も過ぎ、これは私がお助けするほかなしと勇気奮ってお引き受けしたのでした。



 そして丸2年余りが経過。
 結論先に述べると、ブレーキ系統のレストア見事に大成功でした!
 少なくともこれぐらいのスパンで見なければ、真の成功とは呼べないのではないでしょうか。^^

 しかしだからこそ、そういう次元で一旦お引き受けして責任持つ以上は、中途半端なことは出来ません。
 錆の侵食が根本原因のケースにおいては、液漏れ区間のみの部分対応というのはNGで。
 すなわち、怪しい油圧系統は全て一掃しておく必要かあるのです。
 また、上の画像を注視して頂くと、数多くの樹脂製クランプが等間隔に配されているのが分りますでしょうか。
 これも非常に重要な役割がありまして。
 パイプ同士/パイプとボディーの固定が不十分で振動・干渉すると、擦過により金属製といえども穴があくのです。
 ところが十数年以上の時を経た樹脂製品は、驚くほどひどく脆弱化しており、触る前から既に折れていたり、
 脱着の際にドライヤーで暖めながら慎重に作業しても、それでも折れてしまったり。
 あるいは、交換したい気持ちがあっても、このようなマイナーパーツはメーカー純正品の国内在庫が無かったり。
 はたまた、固定ピン用のボディー側丸穴が、腐食によって広がりすぎていたりと、あれやこれやで非常に厄介。
 ですが手抜き厳禁! 国産車用の流用出来る品を模索するなどして、しかるべく処置しておかねばなりません。
 徹頭徹尾完璧を期さなければ!!


 ・・・・・ という職人気質で臨む時、放置するとどんどん増殖する錆ルンルンを見過ごすのはかなり苦痛ですね。

 この記事の例ではオーナー様ご同意のもと、「下地処理 ~ 薬剤処理 ~ アンダーコート仕上げ」 をも行っています。
 強烈な錆浮きに対しては色々試した結果、どつき専用ドライバーとハンマー + ワイヤブラシという地味仕事が
 結局最善であったり、薬剤で化学処理するのも一度塗りでは到底ダメで、時間置いては二度三度重ねる必要あったり、
 速やかにアンダーコート塗って仕上げてしまうと走行テスト後、ブレーキオイル滲みの有無がチェックしにくくなるので、
 順序だてを配慮したり、筆舌尽しがたい辛苦を舐めていますが、ここでは割愛。
 皆さんも、錆にはご用心あれ。 ナーバスになりすぎてもいけませんが。^^;

♪
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2011-06-01

Range Rover Classic

テーマ:スーパーヅガン
1970 ~ 1996 総生産台数 317,615台
レンジローバー初代モデルのことを クラシックレンジローバー と呼びます。

内装は、正真正銘のウッドパネル&本皮シート。
英国車特有の格調漂う高級車で、所有して運転する喜びは想像に難くありません。
今でも根強い人気があるのも納得ですが、いかんせん機能的あらゆる部分に手がかかりすぎる側面があり、
欧米では、レンジローバーを維持し続けることそれ自体、十分賞賛に値する・・・ などと言われています。。
時は今2011年。
製造終期のものでも車歴20年が迫ってくると、ご縁あるクラシックレンジの数もさすがに減ってきましたね。
ですがこの車両のことを私は生涯忘れないでしょう。
思うに紆余曲折あったクルマほど、想い出深くなるものなのかも知れません。




 上の画像は、クラシックレンジローバーのセンターパネル付近の様子

 この記事を書いている今からちょうど4年前、平成19年春の出来事。
 あるお得意様の御友人の車両が、クーラー全く効かないとのことで初入庫してきました。
 1993-09製 LH40D 、当時で既に走行93,800km、車歴13年以上が経っており・・・・・

 満身創痍のお年頃? 拝見するとエンジンルーム内での複数部位からのガス漏れの他に
 ラジエターからの冷却水漏れも見つかってしまったのです。
  しかもクーラーガスは旧フロンR12。 このようなケースへの対応は本当に難しいものですね。
  限られた予算の中で、何をどのように対処するかの選択肢は、必ず複数種類あって呻吟するのが常だからです。
  独自判断で無断暴走などというのは論外です。 お客さまに指揮権委ねるのが私流儀なのですが、その為には
  概算費用のみならず、各選択肢についての事後予想コメントを述べ、全て理解して頂く必要が。
  正直なところ、こうするには長文メールが数通要ります。 しかし手抜き厳禁の大切な事なのではないでしょうか。


 結果、室内側は全く触らずエンジンルーム側のあちこちに手を入れ、部品代合計28万円強!
  この金額にもかかわらず、クーラー全替えには程遠い部分対応。 それで様子見というご選択だったのですが
  幸い途中一度もガス補充することもなく、丸4年経った今でもエアコンは快調です♪



 ところで、この記事での画像。 どうしてこれなのかと申しますと・・・
 予定パーツ交換後、数時間ごとに反復真空引きしつつ一晩静置。 真空保持テスト無事合格で
 フロンガス充填+冷房能力測定。 お客様に結果良好との報告をして、ご来店当日を迎えました。

 JR京都駅までお迎えに上り事務所にご案内の後、向い第二工場からおクルマ移動させる途中、
 冷気出るようになったクーラーを体感してもらうべく 送風スイッチを動かすと、ペシッ?!
これには参りました。  クルマ屋人生の中で一二を争う最低最悪の痛恨事!
嫌な音がしてからというもの、スライドレバーの節度感がなく、何をやっても風が全く出なくなってしまったのでした。  聞けば前々からスイッチの調子が悪く、左右にチョコチョコ動かさないと風が出なかったそうな。  うん、確かになんとなくこの違和感には気付いていたんですが、なにもこの絶妙のタイミングで壊れるなんて。。  「スーパーヅガン」 と似た語感、四国・中国・近畿地方では、このようなことを 「まんが悪い」 といいます。 T_T

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2011-05-27

マグネットクラッチリレー

テーマ:カーエアコン
2003年製 NCP51V プロボックス/サクシード
エアコンが急に全く効かなくなったということで御来店。

拝見すると、クーラーコンプレッサーのマグネットクラッチ用リレー不良であることが即判明。
NCP50系の場合、同品番のリレーが3個 ( ホーン/MGクラッチ/EFI ) 使われているので簡単です。
クーラー不調は高額修理になりがちですが、シンプルな電気系トラブルに限っては、それほど恐れるに足りません。

ホーン用とMGクラッチ用のリレーを差し替え、エアコンが正常に冷えだすことを確認。
暑いのを我慢するのと、クラクション鳴らない不便さを天秤かけると、自ずと答えは出ますでしょう。
普通は部品届くまでの半日だけ、これで辛抱してもらうのですが・・・・・

TOYOTA 90987-02022 SUZUKI 38860-76F01
( DENSO 156700-2470 ) ( DENSO 156700-2480 )

残念ながら京都非在庫、メーカー欠品中! 納期半月後の6月中旬以降?! オーマイガッ
 半月お待たせするのも申し訳なく、なんとかならないものか部品商さんに手を尽してもらうも処置無しで。。
 そうこう悩むうち電光一閃、スズキ車で似たようなリレーを交換したことがあるのを思い出したのでありました。
 HE21S アルトラパン用 : リレー本体両脇に抜け防止の小さな突起があるだけで中身同一、流用可能なり。

トヨタさんが部品切らしている今限定で、これは耳寄りな情報であると思います♪ ^^


追記:
2003年製 UC1 ホンダインスパイア用 : 黒色で本体片側に2mm幅の位置決め突起がありますが、こちらも流用可能
HONDA 39794-SDA-A02 ( DENSO 156700-2680 )

価格設定は、トヨタ 1800円/スズキ1800円/ホンダ1120円 ( 2012年4月現在 )
横の突起を少し削るなりの手間があるかも知れませんが、ホンダ用を使うのが一番お得かも?(笑)

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2011-05-06

HID ( 高圧放電灯 ) フォグランプ編

テーマ:電装・カーアクセサリー
バンパービルトインタイプの純正フォグランプHID化について

  

上の画像は、1992-06製 JZZ30 トヨタソアラのフォグランプ ( H3ハロゲン → HID化、改造前/改造後 )
 フォグランプは道路運送車両の保安基準 第33条で細かく規定されており、「ヘッドランプ上縁より下にしなさい」と
 謳われているため、低い位置に設置される宿命にあり・・・ ひいては防水面に配慮する必要が生じます。
 というわけで、概ねどこのメーカーの純正フォグランプも、電球交換用の裏の開口部は、上図のような感じです。
 ゴムキャップで安易に済まさず、防水コネクタを介した重厚なキャップ。 Oリング付なので気密は確実!


したがって、フォグランプのHID化にあたっては必ず配線通し回しの問題に突き当たります。
 この記事が糞自慢にならぬよう、嫌味に聞こえぬよう続きの文章をどう綴るべきか、約一週間筆止めて考えました。
 世間一般はと思い「HID化 フォグランプ」のキーワードで画像検索すると9ページ目に私のこの画像が出ているし!
 恐るべしGoogle! おっと脱線 ww  概ね皆さん、明るくなりましたぁ~的な表側か、HIDキットそのままが大半。
 整備士である私は、どこにどんな穴をあけて、どのように防水処理したかが最も重要だと思うんですが。。



HIDバーナーの配線には、一応ゴム製グロメットが通されていたりします。
しかしそれは、コネクタを余裕で通せるφ25mm程度もある大きすぎる品で、汎用性は低いですね。
 残念ながら私はまだそれを利用出来たことがなく、毎回ハサミで切って捨ててます。(笑)
 これ、何とかならないものかと皆さん感じるはずだと思うんですが・・・ まぁ、あけた穴にブチル練って押しこむか、
 シーラー流せば防水面は不細工ながらも十分ですし、汎用性高い小型コネクタ&グロメットには中々改善されません。

そこで右上の画像、私の施工例・解決策はご覧の通り。 φ10mmの小型防水グロメットに換装!
これ実は、裏側が露出するテールレンズ ( トラック系 ) に使われる電球ソケットからの流用品。
ストップランプ用のがちょうど二穴です。 内側に抜け防止のツバもあるのでいい感じ♪
 但し、ここまでしてしまうのは諸刃の剣で一長一短あると思いますね。
 なぜならば、HIDバーナーのコネクタを再使用出来るよう上手に分解して端子を抜き取る必要があるからです。
 ハロゲンやHID、明るい電球というのは実に繊細なものでして。。
 地面や机にコンコンぶつけたり、ガラス面を指で僅かに触れただけでも寿命縮まるくらいに考えておいてちょうどです。

 試験点灯~素焼きの際や、端子バラしてどうこうする際は、呉々もこの点にご注意下さい。
 あと、安価なHIDキットを使って初期不良喰らった場合、部品は替えてもらえても工賃までは無理だったりします。
 手間をかけた分、被るダメージも大きくなってしまうので、施工レベルの選定は何が正解とかないでしょう。
 というものの、オーナー様に許して頂けるなら、一瞬の冠水に備え毎回このように仕上げたいところではあります。^^

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2011-04-15

HID ( 高圧放電灯 ) その2

テーマ:電装・カーアクセサリー
過去記事 「 HID ( 高圧放電灯 ) その1 」 もご参照下さい




 上の画像は、2001-11製 トヨタVitzRS NCP13 のエンジンルーム
 約5年ほど前、アーシング施工を承って以来、幾度かの車検整備等でわざわざ大阪からご来店下さいます。
 大変気に入って下さったご様子で、本当に整備士冥利に尽きます。 誠にありがとうございます。
 歳月が流れ、バッテリーが替わり、タワーバーが追加され、この度はHIDキットをお取付。^^



 今回お客さまが選ばれたのは、PIAA製HIDコンバージョンキット。 H4型左右のセット内容は、
 イグナイター2個+バラスト2個+Hi/Lo切替ユニット2個+ヒューズボックス2個 = 合計8個と配線ウジャジャ!ww
 臓物をこんなに増やすとなると、下手すればエンジンルーム内の調和を乱しかねないと思います。

 回避策としてフロントバンパーを外し、ヘッドライト下の空間等に仕込んだりするのですが、
 10系ヴィッツはちょっと特殊なバルクヘッド ( エンジンルームと室内境目のパネルが脱着可能な構造 ) で、
 覚悟を決めてえいやっと外せば安心して電動ドリルが使えました。

 結構熱くなるエンジンルームの俯角ついた壁面に、両面テープ接着だけでは脱落の不安が。。
 1枚目の画像、バラストユニットとHi/Lo切替ユニットは、ボルトナットでしっかり固定してあります。
 HID用配線はスロットルワイヤーに沿うよう工夫。 違和感なく仕上がっていると感じて下されば嬉しいのですが♪



補足 ( 汎用ヒューズホルダーについて ) :
HIDキットに限らず電装系社外品にはヒューズが要りますが、大抵の添付品は低コスト化のためか防滴形ですらなく。。  それでいて配線の長さはせいぜい30cm位しかないので、普通はそのままプラス端子のすぐ近くに設置されることに。
これ案外と盲点なんですが、劣化しだしたバッテリーは白い粉噴いたようになり ( 希硫酸電解液の蒸発ガスの影響 ) 周辺を汚損するのですよ。  実際これに起因したヒューズ接触不良によるHID不点灯というトラブルを過去に経験しています。  この対策としては、配線を延長する/簡易防水形ホルダーに変更する等の方法もあるのですが・・・  私の定番は、右の画像のように既設ジャンクションボックス内への設置です。^^

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2011-04-08

電流制御システム付車両

テーマ:クルマの燃費を良くする方法

 上の画像は、2010-04製 Y51 日産フーガのエンジンルーム

 前回記事「アルミ製フットペダル」と同じ車両に、アーシングした完成図になります。
 縦置きのV型エンジンで、最上部に特大の化粧カバー付・・・
 ということで、サークルブロックの配置は必然的にこうなるのではないでしょうか。

 ブラック&シルバー基調のエンジンルームに、ちらっと覗くブルーライン。
 シンプルで且つとても美しく仕上がったと思います♪



電流制御システム付車両:
燃費改善目的で、きめ細かい発電制御を行う車両が増えてきました。 環状の電流測定プローブ ( 電流センサ ) のローコスト化に伴い、自動車にも搭載されだした模様。 直列式の電流計と異なり、単にクランプするだけで正確に通過電流が測定できる優れもの。 これによりオルタネータの発電量を、従来品より繊細に制御可能に。

バッテリー端子の近くにある、丸または四角の部品が測定プローブ。 原理的には、プラス側/マイナス側どちらで通過電流を測定しても同じことで、このためメーカーにより設置する位置はバラバラです。 後付品などを配線する場合注意が必要で、プローブ~バッテリー端子間に接続せぬようにしましょう。

右の画像はフーガ君のバッテリー部分。 プローブは、中央右端に見える黒四角のパーツになります。 本施工のアースケーブルも、バッテリーマイナス端子には直接繋がず、その先のボディーアース部分に落しました。



 余談になりますが、1枚目の画像と下の画像を見比べてみて下さい。
 カバー付きバッテリー格納スペースがエンジンルームと完全に間仕切りされているのが特徴的。

 このような場合、太いケーブルを渡らせるのは案外厄介で、( 青い22sqケーブルの外径は約10mm )
 蓋とボディー・・・ どこか一ヶ所U型に大きく削るか、それぞれ半円に削って丸穴にするか、
 色々検討した結果、「ここしかない!」という場所にホルソー使って真円新設。
 最適サイズのラバー製グロメットをこのためだけにわざわざ調達して嵌めこみました。
 何もない所にグリグリ穴あけるのは勇気が要ります。 上々の出来と思って下されば嬉しいんですが。。^^


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2011-03-01

アルミ製フットペダル

テーマ:職人気質

 上の画像は、2010-04製 Y51 日産フーガの運転席足元

 アクセル、ブレーキ、フットレスト、サイドブレーキ・・・  大小4種類のペダルが織り成す統一感♪
  純正流用ならではのジャストフィットもあいまって、これは誰が見ても美しく感じるのではないでしょうか。
  実は、インフィニティG35セダン用アルミペダルセットを、スカイラインに移殖したという元記事がありまして。
  それをご覧になられた方からのご依頼です。 心の琴線に触れた施工例、つい真似たくなるのは人情ですね ^^

  但し、web上の実例と自分のクルマが、年式グレード何から何まで同一なら安心ですが、世の中そうは甘くなく。
  車種違いともなれば異なる点があって当然で?  フーガへの移殖の場合、フットレストその他で問題が。。

 アクセルペダル:
  サイズ的にはほぼドンピシャなんですが、固定用のビス穴の位置に難あり。
  フーガ純正樹脂製ペダルの裏側は、補強の格子が入った胴殻で、まんの悪いことに十字の部分に当ります。
  この対処、いい加減に済ますとビスがつっかかり、アクセルを一杯踏んだ時の開度が減ってしまうのでNG。
  ( 全開ベタ踏みなんて絶対しないから、多少アクセル開度が減っても平気だとか言わないで下さいね!www )

 フットレスト:
  フロアマットめくると土台部分は発泡スチロール。。
  何百万もするクルマなのにとメーカーを責めるてい
  るのではありません。 むしろ、軽量化して燃費改善
  という涙ぐましい努力の跡と受けとめます。 問題な
  のは、ここにビス突き刺しても格好だけということ。
  上下左右にずれにくくはなるでしょうがーww

  元々の品は薄い樹脂製で、フロアマットにピン留め。
  これじゃフットレストというより、足置く場所の補強材。
  踏んだ感じ心なしかふんわりしてたのも納得でした。

  ところが、インフィニティ用のアルミ製フットレストは
  土台の発泡材より若干どころか結構背が高く・・・
  凸面よりも上がはみだしすぎ具合悪いのですよ。

  これがために、お客様はDIYを諦められたようです。
  依頼時この問題を申し送られるとともに、対処法と
  ご予算面全て一任、このブログを読み全幅の信頼
  寄せて下さったとの仰せでした。



  このような場合、嬉しい半面非常に悩ましくもあり。 手を抜くわけには・・・ さぁどうする? どうする俺?!www

 悩み抜いた末、新品のアルミペダルの上端一列、下端二列カット。
 まさか私が糸鋸でガリガリ切るわけにもゆかず、この金属加工は外注に出しました。
 結果、ラウンド加工だけはプレス打ち抜きにかなわないものの、直線部分は見事な切り口に。

 次に固定方法について、土台発泡スチロールを木製の頑丈な品に置換する案も考えたのですが
 余程精密に作らないと逆にガタついてしまわないか、コストパフォーマンスも劣ると予想し却下。
 代案として、フロアマットをきっちりサンドイッチすべく、大きめの平ワッシャでもよかったのですが、
 ペダル等身の裏金をワンオフ。 長めのボルトナットで固定して、どうにか完成に漕ぎつけました。



 手の早い人ならペダル4枚、合計20~30分程度で付けてしまうとの情報あり。
 ですが冒頭の完成写真だけでは決して伝わらぬ、隠れて見えない裏側に多大の配慮を払っています。
 切削加工その他、何から何まで全部含めると、私が何時間かけてしまったか。。 職人仕事につき企業秘密です。 lol

♪
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2010-09-01

六角圧着用ダイス

テーマ:電装・カーアクセサリー


1955年製 Porsche 356 Pre-A 、並行輸入 型式不明・・・・・
新規登録のための予備検査受験合格を、なるべくならば低予算でというスーパータスク降臨!



しかしこの車両、ボディー外観・ウインドガラス・シート・内張り・フロアマット・エンジン本体といった
表っ面、うわべ部分は一応かっちりレストアされていたものの、その実、板子一枚下は地獄?!^^;

 恐々フロアカーペットをめくってみると、半分腐った雑な造りのスノコが置いてあって底面合っておらずゴトゴト。。
 その更に下は、大昔に黒いタール状の錆止め剤でも塗られたっきり? 一面ジャリジャリのネチャネチャのマッチャッチャ!
 キャブレターは新調したてのようなのに、燃料タンクと燃料パイプの内面は錆だらけ、燃料コックはガソリン漏れで・・・
 スロットルペダル~リンク機構はガタだらけのため、アクセル目一杯踏んでも実際のスロットルは半分も開かないし・・・
 サイドレバーのラチェットもガタガタで、しかも一番良く使うらへんの歯は、角が摩耗しすぎて滑ってしまうし・・・
 配線関係は猫が遊んだあとの毛糸球状態? 無残なまでにゴチャゴチャで、当然のようにヘッドライトも不点灯・・・
 その他、キングピンのガタが大きすぎたり、ハブベアリングもダメだったりと書ききれないくらい満身創痍!
 1990年代の旧車バブル期の産物なのかも知れません。 以来、約1月余り大奮闘することとなったのでありました。

難題山積! されど剣が峰を乗り越えて、無事見事に予備検査一発合格♪

 何れもブログ記事になりそうな。 京都運輸支局での晴舞台まで載せたりして?(笑)
 いえいえ、私は慎ましく、一番印象深いヘッドライト点灯不良修理についてだけ軽く触れておきましょう。
 正直このような車両への対処能力は、せいぜい2月に1台が天。 それ以上入庫してくると降参してしまいますからww




このポルシェ356のヘッドライト系統をみていくと、不点灯の原因はスイッチ裏の配線不良でした。

 20世紀中頃くらいまでの、非常にレトロなクルマの場合、ヘッドライト用のリレーなど元々使われておらぬケースもあり、
 そのような場合、直列接続のヘッドライトスイッチに、ヘッドライト左右2個分の大電流がダイレクトに流れてしまうのです。
 とはいってもノーマルの 60/55W ハロゲン球ならハイロー同時点灯でもせぬ限り、実質流れるのは高々 6 ~ 10A。
 2.0sq程度の少し太め配線で十分足りてしまう数値ではあるのですが・・・
 これ位の電流値からは僅かな接触不良でも焼損トラブルを招くので、コネクタ等、各接続部には厳格さが求められます。

 後の 356 A ・B ・C シリーズの先駆けとなった Pre-Aモデルのヘッドライトスイッチは、裏の配線が差込式のギボシ端子。
 これでは何度も脱着重ねたり、何十年もの歳月が経つと、前述の焼損トラブルということになってしまうのも当然!
 ( 後継シリーズ用のヘッドライトスイッチは、ネジ止め端子に改良されています。)

 焼け焦げた部分を観察すると、端子がゴソゴソ。
 以前に誰かが修理して端子交換したのか数ヶ所だけ、オス・メスの径が一致してませんでした。
 まぁそれもそのはず。たかがギボシと侮るべからず。 どこでも売ってる一般的なギボシ端子とは随分異なる径・形状。
 仕方がないので、見本送って適合する品を探してもらい、待つこと数日。
 無事これならという補修用端子が見つかったのですが・・・
 そのものズバリの欧州規格の圧着端子?!

 右の画像は、日本で一般的な圧着工具。
 半円で抱き込んで四角いチョボで押しつぶすタイプ。

 これに対して欧州の場合、六角圧着方式が広く採用されており
 圧着工具の金型は下の画像のようになります。

これ・・・
手を尽して探しても、手軽で安価な品がどうしても見つからないんです。



 金属材料には、「引張り強さ」 「伸び」 「絞り」 「硬さ」 「衝撃値」 「疲労限」 「残留応力」などの強度特性があるのですが、
 平たく言うと、ぐにゃっと押し曲げる感じの日本式圧着端子は、割れないよう柔軟性の高い合金が使われるのに対し、
 絞りこむ感じの欧州式圧着端子は、押しつぶす割合が僅かな分、それに相応しい適度な硬さの材質で。。
 六角圧着用のハンドツールは、どれも油圧式の重厚な品になり、手が出ない値段なのです!ww

 対応として、A案)圧着せずにハンダを流す   B案)日本式の工具で六角圧着もどきに?笑

 どうするか色々悩みましたが結局、2SQ専用の六角金型を手製して、バイス ( 万力 ) 使って圧着しました。
 アンテナ同軸ケーブルF型コネクター専用サイズの六角圧着工具なら掃いて捨てるほど見つかるんですがねぇ~。^^;

♪
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2010-08-21

SUBARU BRAT

テーマ:カーエアコン

上の画像は、1986-05製 スバルBRAT ( 北米輸出専用車両 逆輸入のため型式不明 )
苦労の末やっとのこと調達した、レシーバータンクの新旧2個です。

 レシーバータンク ( リキッドタンク ) :
 冷凍サイクル内のゴミや水分を取り除く消耗部品で、クーラー配管等脱着修理の際には、同時交換を強く推奨

この車両のボンネット裏には、搭載されたクーラーシステムのコーションラベルが健在で、
Subaru Of America を意味する ( SOA******* ) という純正品番がまだ判読可能だったため、
当初は安易に考えていたのですが、いやはやどうして一筋縄ではいきませんでしたね~ ww

というのも生産車両はクーラーレスで輸出されており、オプション装着のクーラーは米国ディーラー後付け品との事。
日本スバルは一切関与しておらずデータ皆無、詳細不明?  横の連携悪く不親切というのは世の常でしょうか。。
仕方がないので輸入車ルートで調べてもらうと、かなりの日数待たされた挙句、「製造中止、供給不能」 orz

こうなると残された方法は、現物合わせによる代替品模索となるのですが・・・
 1) IN/OUT、二つの配管接続部の径・形状・ネジピッチ
 2) 低圧用・高圧用の圧力スイッチ、そのコネクタ形状
 3) 固定用ブラケット
これら全てを満たす品などは望むべくもないので、最低限、(1)の条件のみで我慢し他は何とかせねばなりません。
しかし ・・・・・

レシーバータンクの命は気密保持された新品であるということ!
キャップ外して僅か半日くらい放置しただけで、大気中の水分を吸ってしまい除湿能力を使い切ってしまうのですよ。
外観のみ新品みたいな粗悪品の出来上がり?!(爆)
この機微を知る熟練整備士は、脱着過程の配管端部を適切なゴムキャップで気密します。 マスキングテープ不可。
レシーバータンクの取付順序にも気を遣い、なるべく最後にして設置後速やかに真空引き開始するのがお約束。

と、非常にシビアなパーツなので、部品供給元も特別な配慮=不活性ガスを充填してくれてます。
初めてゴム栓外した時に 「プシュ~」 となる品は信頼性高く、作業する身としてはある種の快感だったりします。w
・・・・・ そんなレシーバータンクの大事な大事な命のゴム栓。  在庫の棚に眠る品、片っ端から外して現物合わせ?

幸い、人情味溢れる奇特な業者さんが見つかり、厄介な依頼を引き受けて下さいました。
驚いたことに、一旦ゴム栓外して確認されたはずなのに、再度プシュ~となったのですよ!
フロンか窒素あたりの不活性ガス注入キット一式を持っておられ、開栓確認後に再充填してくれる。。
実に芸の細かい話で、私にとっては感涙ものでした。  まぁ、そういう業者さんだからこその快諾だったのかもですね♪



 余談 :
 BRAT用クーラーコンプレッサーについて  ( Diesel kiki : DKS-15BH / 509630-8571 )

 残念ながら製造後年数が経ち廃止品番に該当してしまうため、リビルト在庫はおろか現物リビルト化すら不可。
 関西・中部・関東、私と二軒の部品商とでかなり広範囲に手を尽したのですが、答えはどこも同じだったのです。
 1958~ ヂーゼル機器  、1990~ ZEXEL  、2005~ Valeo
 と変遷してきたメーカーなので、デンソー製と比べると多少不利なのでしょうか?
 上述、同じ業者さんが見事なリビルト品にして返して下さったお陰で、クーラー修理は無事成功したのですが・・・

 1月後に入庫してきたエアコン修理の別車両、
  1991.05登録 ボルボ940 E-9B230W のコンプレッサーが偶然同じ Diesel kiki製 DKS-15BH だったのです!
 509640-0164 と品番こそ微妙に違い、マグネットクラッチ用の配線ブラケット・コネクターが若干異なるものの、
 外観上はBRAT用のそれと寸分違わぬようでした。  驚いたことに本国スウェーデンには在庫あり。
 再び登場の上述業者さんでは、Valeo製の社外品新品が在庫2との回答で、この内の1つを頂きました。

 すんなり事が運ぶのは喜ばし限りなんですが~、なんだかキツネにつままれたような気分ではありましたね。ww
 他のBRATオーナーの方々にとっては耳寄りな情報かも知れません。^^  ( 適否は自己責任でお願いします )

♪
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2010-07-20

クーラーコンデンサー放熱性能改善

テーマ:カーエアコン

  上の画像は、1995-06製 三菱ミニカトッポ H31A
  フロントバンパー&ラジエターサポート外れましたの図。

  軽自動車のバンパーは、ビス ボルト 樹脂製クリップ、合計10個ほどで外れるので、割と簡単にこうなります。
  クーラーコンデンサーとラジエター、2個の電動ファンの配置が非常に特徴的なので、この車種を例に選びました。
  手前に見えるのがクーラーコンデンサーとその電動ファン。
  奥に半分交差しているのがラジエターで、隠れて見えませんがこちらにも背面型の電動ファンが配されています。



  皆さんほとんど意識されないようですが、クーラーコンプレッサーもオーバーヒートします
  エンジンと全く同じことで、異常発生時にヒートしすぎてしまう場合が多々あるのです。

  大衆車クラスのエアコンには自己診断機能などはなく、エンジンルーム内の電動ファンが回らなくなっていたり、
  冷媒のフロンガスが漏れ、標準充填量の 1/10 程度にまで減ってしまっても、コンプレッサーは動いてしまうのです。
  クーラーがほとんど効いてない変だと思いつつも、暑い時期だと中々A/Cスイッチを切ってしまえないものですが、
  そういう時、刻一刻コンプレッサーは過熱によるダメージを受け続けているのですよ。
  おかしいと気がついたら、修理するまでは潔くA/CスイッチOFF!!  これ、修理費抑える鉄則であります。



  私はいつの頃からか、クーラー系統の点検時、必ず配管を手で触ってみるようになりました。
  正常に冷気が出ているエアコンでも、気温が30℃を超えだすと、高圧系統は結構熱いですね。

  もし地球温暖化の影響で、最高気温40℃超の日なんかに出くわしたら?
  システム想定気温は案外低く、過酷な環境下では正常なエアコンでも、ヒートの影響で冷房能力がダウンします。
  そして特定の気温を超えるとクーラーの使用は諦めてもらいたい限界点があるという事を、覚えておいて下さい。

  この限界点は車種によっても異なりますが、渋滞時、36℃で既に相当きついのか、42℃まで耐えてくれるのか・・・
  ご自分のクルマのクーラーが摂氏何度まで使用可能か、予め想定しておくとよいかも知れませんね。
  すると僅か数度のこととはいえ、この差はかなり大きな意味を持つと思われませんか!

  クーラーの使用限界外気温度に関するキーポイントは、コンデンサーの放熱性能にあります。
  外に捨てれる熱量がUPすると、限界点は有利にシフトし、冷房能力も自然と良くなるのです。

  しかしそうと判っていても、コストやスペースの問題のために、大型クーラーコンデンサーに換装とかは難しく。。
  なるべく安価に!!  現状に何かプラスアルファして、可能なかぎりの放熱性能改善を試みるのが正解でしょう♪



右の画像は、ラジエター用電動ファンシュラウドの上面部。
ラジエター本体とシュラウドとの間にご注目ください。

ここの隙間処理は、結構おざなりな車種が少なからずあります。
面倒でも一旦脱着して隙間テープを貼ってあげるとGOOD。

フィン間の通気量と放熱性能は比例関係にありますので、余分な隙間があいていたり、葉っぱや綿埃のたぐいで目詰まりというのでは、性能が低下してしまうのです。

特に背面型電動ファンの場合は注意が必要で、ラジエターとクーラーコンデンサー間の側面の隙間にも配慮せねばなりません。  冷却水漏れでラジエター交換・・・ というのは、一見クーラー系統と無関係なので、新車の頃にはちゃんとあったはずのスポンジ素材、7~10年ほどで劣化崩壊しだしてボロボロになるのは定番ですが、その重要性を認識していない不心得者に任せてしまうと、スポンジ貼りなおすどころか逆に全部めくられたり?ww

盛夏のエアコンの効き具合に大きな影響を及ぼすスポンジ素材
2000年以降、新車時から省略されている例がだんだん増えてきましたが、これはどうも設計思想の転換なのではと想像しています。 コンデンサーの放熱性=容積や電動ファンのパワーを決めるにあたり若干の余裕を持たせることで、低圧配管の断熱や、上述隙間処理を端折っても、同等の性能が得られるように。 シンプルにすることによるコスト節減なのでしょう。 ですが小技効かしたほうがより良い結果に、つまりクーラーはもっとよく冷えるようになると私は確信しています。^^



そして真打ち、話の核心は放熱塗装
2006年夏季からの約4年間、多くの試験施工を重ねた結果を、ここに謹んでご報告いたします。


体感するほどの明確な効果
レース・ストリート系車両のラジエター、インタークーラー、オイルクーラーなどには割と早くから採用されていた放熱塗装。
たとえば参考例として横浜市の 有限会社フレックスさんのHP  をご覧下さい。  Oh Beautiful

着色料で放熱効果に差が出るようなことはないのですが、アルミ素材の定番色、ブルーやレッドは実に美しいですね♪
フレックスさんの放熱塗装解説ページでは、「冷却効率は20~30%と飛躍的に向上」となっています。
これはCPU用などのヒートシンクよりも、フィンの目がずっと細かい = 比表面積うんぬんということによります。
クーラーコンデンサーについても、同程度の素晴らしい向上率を期待できるでしょう。

それならば、フロンガスを回収して配管切り離したりせず、廉価施工で手前半面プラスアルファ放熱塗装をした場合でも、
「約15%程の放熱性向上/優れたコストパフォーマンスを発揮」と考えるようになりました。 実際、フィーリングも良好♪


輻射エネルギーの能動的受動的作用
物事や現象には、往々にして表と裏の性質があるものです。 輻射特性に優れた材料にも同じことが言えます。
放熱性向上塗料の記事でも触れた、沖電気工業製「放熱シート まず貼る一番」には興味深い使用例がありまして、
冷却したい箇所に貼った放熱シートと向かい合わせ、筐体カバー内側の対向面にも貼る、という手法です。
つまり、熱を電磁波に変換して放射しやすい材料は、電磁波を吸収して熱に変換し直す性質にも秀でているのですね。
( 同一平面上の連続した素材間でも同様で、放射吸収を繰り返し、あたかも熱伝導率を高めるような働きもします )

この知識は、放熱塗装を効果的に設計配置する上で実に有用、いや必須でしょう。
異なるシステムの隣接した放熱ユニット(例:ラジエターとコンデンサー)、どちらのクールダウンに重点を置くかによって、
両方に放熱塗装するのか、片側のみにしておくか・・・ 私は、思想次第で自ずと答えも違ってきて当然だと思います。^^


クーラーコンデンサー放熱塗装について、私の施工提案をご了承下さった方々からの生のご意見、募集中 !!


♪
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