鉄道の儲けは人口密度次第！…「人口密度と公示地価」＆「鉄道・バス乗車人員と公示地価」（＊更新版）

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JRグループで最も収益率が高いJR東海

（富士駅にて本ブログ管理者2011.4.7撮影）

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【参考】

なぜ、人口密度を高める必要があるのか？

それは、「鉄道の儲けは人口密度次第」だからである。

日本のＪＲの事例で端的に言えば（都道府県単位で）、

人口密度350人／ｋ㎡を超えた旅客鉄道事業は黒字、

それ以下は赤字である。

（石井幸孝著「人口減少と鉄道」朝日新聞出版、2018年ｐ．24-26）

■本ブログ内関連記事（密度論編）参照

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総務省「第66回　日本統計年鑑　平成29年」によると、日本の都道府県で言えば滋賀、奈良がボーダーライン（350～360）で、300～340の間に佐賀、長崎、宮城、広島、三重、栃木、群馬が並ぶ（順不同）。

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DID（人口集中地区）と公示地価（商業地）の関係

2005年国勢調査

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都道府県別に見ると、少しは関係がありそうに思えるのですが、、、、、

 

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都市別に見ると、

それほど相関があるようには思えません。。。。。

 

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地価って、複合要因だからなぁ。。。。。

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なんて思いながら、

鉄道（JR＋民鉄）の乗車人員を掛け合わせて試算してみると、

ものすごく高い！相関係数が出てきました。。。。。

（但し、東京の突出した数値が引っ張っているようにも見えますが、、、）

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しかしながら、、、

鉄道営業キロあたりDID（人口集中地区）人口および面積との相関を試算すると、

ほとんど「０」に近い係数しか出てきません。

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このことは、

「ただ単に鉄道が走っていれば良いというものではなく、

　乗車人員を増加させ、

　購買力人口として駅周辺に滞留させない限り、資産価値（地価）は上がらない…」

ということを示しているといえます。

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（注）DID人口＝

あくまでも当地に常住する夜間人口密度の「人口集中地区」を示すに過ぎない・・・・・

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（注）地価＝固定資産税として地方自治体に入る自主財源の「稼ぎ頭」になっている…

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（注）商業地と住宅地の地価・・・

例えば北海道旭川市の事例（／１㎡当たり、平成22年）では、

商業地最高公示価格27万8千円（2条通り8丁目）に対し、

住宅地最高公示価格3万5千500円（5条西4丁目）＝商業地の約12.8%の価格

（宅地見込み地は永山7条15丁目の5千500円＝商業地の約2%、住宅地の約15.5%）

（準工業地は永山6条4丁目の6万500円＝商業地の約21.8%）

（工業地は大雪通4丁目の4万1千200円＝商業地の約14.8%）

（市街化調整区域内宅地は旭神町の1万1千300円＝商業地の4%、住宅地の31.8%）

 

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なので、

「昼間人口」を高めるような施策が

駅周辺で求められています。。。

（写真：東京都豊島区東池袋／本ブログ管理者撮影）

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ちなみに、

東武東上線沿線の朝霞台と志木のように、

やはり、

単に「乗降客数」が多ければ良いというものでもない。

（「街」として賑わっているのは、乗降客数では負けても、古くから栄えている志木、、、■本ブログ内関連記事参照）

 

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「バスの輸送人員と商業地の地価」にも、

鉄道と同様のことが言えそうです・・・・・。

 

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ちなみに、

DID（人口集中地区）以外の面積

＝すなわち、「非都市」の部分の比率の大きさも、

商業地の最高公示価格に、

多少、影響するみたいです。。。

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なるほど、、、

どこまでも市街地が連続している東京の数値が突出して引っ張り、駅前を過ぎたら、すぐに田畑が広がってしまうような中小都市の多いところは、商業地における最高公示価格の低い数値になっているようです・・・・・

 

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「鉄道（営業キロ）密度と商業地最高公示価格」との関係を見ても、やはり、、、狭いエリア内に鉄道網がキメ細かく発達している地域（東京・大坂・神奈川）の数値が全体を引っ張っていることがわかります。。。。。

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以上の結果から、、、

人口密度が高くなる→公共交通網が発達する→地価の上昇・・・

（人口密度の増加が直接地価に反映するのではなく、１クッション置く）

という動き方のメカニズムがあるのではないか？

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という新たな仮設が導かされるのであります。。。