鉄道の儲けは人口密度次第!…「人口密度と公示地価」&「鉄道・バス乗車人員と公示地価」(*更新版)
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JRグループで最も収益率が高いJR東海
(富士駅にて本ブログ管理者2011.4.7撮影)
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【参考】
なぜ、人口密度を高める必要があるのか?
それは、「鉄道の儲けは人口密度次第」だからである。
日本のJRの事例で端的に言えば(都道府県単位で)、
人口密度350人/k㎡を超えた旅客鉄道事業は黒字、
それ以下は赤字である。
(石井幸孝著「人口減少と鉄道」朝日新聞出版、2018年p.24-26)
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総務省「第66回 日本統計年鑑 平成29年」によると、日本の都道府県で言えば滋賀、奈良がボーダーライン(350~360)で、300~340の間に佐賀、長崎、宮城、広島、三重、栃木、群馬が並ぶ(順不同)。
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DID(人口集中地区)と公示地価(商業地)の関係
2005年国勢調査
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都道府県別に見ると、少しは関係がありそうに思えるのですが、、、、、
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都市別に見ると、
それほど相関があるようには思えません。。。。。
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地価って、複合要因だからなぁ。。。。。
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なんて思いながら、
鉄道(JR+民鉄)の乗車人員を掛け合わせて試算してみると、
ものすごく高い!相関係数が出てきました。。。。。
(但し、東京の突出した数値が引っ張っているようにも見えますが、、、)
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しかしながら、、、
鉄道営業キロあたりDID(人口集中地区)人口および面積との相関を試算すると、
ほとんど「0」に近い係数しか出てきません。
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このことは、
「ただ単に鉄道が走っていれば良いというものではなく、
乗車人員を増加させ、
購買力人口として駅周辺に滞留させない限り、資産価値(地価)は上がらない…」
ということを示しているといえます。
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(注)DID人口=
あくまでも当地に常住する夜間人口密度の「人口集中地区」を示すに過ぎない・・・・・
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(注)地価=固定資産税として地方自治体に入る自主財源の「稼ぎ頭」になっている…
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(注)商業地と住宅地の地価・・・
例えば北海道旭川市の事例(/1㎡当たり、平成22年)では、
商業地最高公示価格27万8千円(2条通り8丁目)に対し、
住宅地最高公示価格3万5千500円(5条西4丁目)=商業地の約12.8%の価格
(宅地見込み地は永山7条15丁目の5千500円=商業地の約2%、住宅地の約15.5%)
(準工業地は永山6条4丁目の6万500円=商業地の約21.8%)
(工業地は大雪通4丁目の4万1千200円=商業地の約14.8%)
(市街化調整区域内宅地は旭神町の1万1千300円=商業地の4%、住宅地の31.8%)
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なので、
「昼間人口」を高めるような施策が
駅周辺で求められています。。。
(写真:東京都豊島区東池袋/本ブログ管理者撮影)
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ちなみに、
東武東上線沿線の朝霞台と志木のように、
やはり、
単に「乗降客数」が多ければ良いというものでもない。
(「街」として賑わっているのは、乗降客数では負けても、古くから栄えている志木、、、■本ブログ内関連記事参照)
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「バスの輸送人員と商業地の地価」にも、
鉄道と同様のことが言えそうです・・・・・。
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ちなみに、
DID(人口集中地区)以外の面積
=すなわち、「非都市」の部分の比率の大きさも、
商業地の最高公示価格に、
多少、影響するみたいです。。。
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なるほど、、、
どこまでも市街地が連続している東京の数値が突出して引っ張り、駅前を過ぎたら、すぐに田畑が広がってしまうような中小都市の多いところは、商業地における最高公示価格の低い数値になっているようです・・・・・
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「鉄道(営業キロ)密度と商業地最高公示価格」との関係を見ても、やはり、、、狭いエリア内に鉄道網がキメ細かく発達している地域(東京・大坂・神奈川)の数値が全体を引っ張っていることがわかります。。。。。
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以上の結果から、、、
人口密度が高くなる→公共交通網が発達する→地価の上昇・・・
(人口密度の増加が直接地価に反映するのではなく、1クッション置く)
という動き方のメカニズムがあるのではないか?
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という新たな仮設が導かされるのであります。。。