（架空）本ブログオリジナル鉄道車両／環境ＣＳＲに対応した現行運用中の省エネ電車【過去記事更新版】
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本ブログ管理者デザインのオリジナル車内ステッカー
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相互直通先に合わせた運転台イメージ
片手（左手）操作型ワンハンドルマスコンの採用
クリックすると図表全体が見れます☆
模型の電車コレクションが揃ってくると、
つい、こんなことをして遊びたくなってきます…♪
■本ブログ内関連記事（Ｂトレイン・東武５００９０系電車編）参照
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自社車両／ＨＥ－５（ＨＥ５０４００）系
平成２０年、
東武東上線の座席定員制列車「TJライナー」用として就役した車両をベースに、ホームドア設置に伴う特急型車両の代替目的で新製。
（車体：日立、艤装：神宮車輌製作所）
ベース車両の東武５００９０系と同様に、クロスシートとロングシートの切り替えができるマルチシートを採用している。
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■クロスシートの向きを切り替えイメージ動画（本ブログ管理者撮影）
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アルミ合金車体を採用、ダブルスキン大型材の適用によって車内の遮音性向上および車体軽量化による消費電力低減、
さらに各部のアルミ材質を統一しリサイクル性を向上させる等、車両構造の大幅な見直しを行い環境負荷の低減を図っている。
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最大寸法（mm）／長：20000 幅2800 高さ4050
主電動機／三相かご形誘導電動機
主制御装置／VVVFインバータ制御装置
冷房装置／50000kcal/h/基（集中式・マイコン制御）
ブレーキ装置／回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ
（純電気ブレーキ制御）
性能／最高速度：設計130・営業運転120km/h
（速度種別Ａ20／但し200％乗車時はＡ10）
出力：220kW/基 （ATOによる制限速度は117km/h）
加速度：3.3km/h/s 減速度：4.3km/h/s（常用）、5.3km/h/s（非常）
＊2レベルVVVFインバータ（IGBT)
設定編成：４両固定（2M2T）
＊下述ＨＥ－３（ＨＥ３０６５０）系電車と併結協調運転
歯車比：６．２１
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その他、東武オリジナル車との設計コンセプト相違点
都内を地下トンネルで抜けることを想定しているので、車内の側窓カーテンの設置は省略する代わりに、側窓ガラスには、可視光線、日射熱線、紫外線の透過率が低い（可視光透過率44%・日射熱線76%カット・紫外線96%カット）、ＪＲ東日本のＥ２３１系と同様の乗用車でも採用が進んでいる汎用性の高いグリーン色の熱線吸収ガラス（UVカット）を採用。
（さらに、開放感のある眺望を重視→大型1枚固定窓を継続使用）
側面行先表示LEDを若干大型化（誤乗防止の為）
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平成30年度より全乗降ドア上部に
２画面17インチ車内ビジョン装着改造工事着手。
（連結部貫通扉上部は東武50090系に準じたLED文字スクロール）
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「ＨＥ」＝High Performance ｆｏｒ Economy の略
（すなわち、本ブログ内「ＨＥブランド」における設計コンセプト） 
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日立A-trainへの後付けLCD改造事例
（東京メトロ東西線05系13次車＝40～43編成…新製時はコストダウン策でLED文字スクロールの千鳥配置だったが、2017年より順次LCDビジョンを全ドア上部に後付け設置）
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併結協調運転のイメージ、、、 
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自社車両／ＨＥ－３（ＨＥ３０４５０、ＨＥ３０６５０）系
平成１２年、東京駅地下線乗り入れ・快速運用・特急型車両併結に対応するために、
加減速性能を高めた車両を、当時の東武の新車（地下鉄半蔵門線直通対応車）である
３００００系電車をベースに新製。
（車体：東急車輛または富士重工、艤装：神宮車輌製作所）
ワンハンドルマスコンや車両情報制御装置の搭載、
平成14年増備車からは、純電気ブレーキ制御方式を取り入れるなど、
新しい技術を採用した車両（初期導入車にも同様の装備を後付け改造）。
また、空調装置のマイコン化、車内情報案内表示器の設置、１人当たりの座席幅の拡大、
車椅子スペースや転落防止用外ホロの設置等、サービス向上とバリアフリー化を図る。
（平成23年よりVVVF機器を3レベルから2レベルに更新）
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最大寸法（mm）／長：20000 幅2789 高さ4080
主電動機／三相かご形誘導電動機
主制御装置／VVVFインバータ制御装置
冷房装置／48000kcal/h/基（マイコン制御）
ブレーキ装置／回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ
（純電気ブレーキ制御）
性能／最高速度：設計130・営業運転120km/h
（速度種別Ａ20／但し200％乗車時はＡ10）
出力：220kW/基 （ATOによる制限速度は117km/h）
加速度：3.3km/h/s 減速度：4.3km/h/s（常用）、5.3km/h/s（非常）
＊2レベルVVVFインバータ（IGBT)
設定編成：ＨＥ30450系…４両固定（2M2T）、ＨＥ30650系…６両固定（4M2T）
＊ＨＥ３０６５０系電車は、上述ＨＥ５０４５０系電車と併結協調運転
＊ＨＥ３０４５０系電車と、ＨＥ３０６５０系電車は、相互に併結協調運転
＊下述９０３０系電車と併結協調運転（最高速度105ｋｍ/ｈ）
歯車比：６．２１
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自社車両／９０３０系
平成３年、地下線乗り入れに対応した高加減速電車として、
自動界磁制御方式の主回路チョッパ装置を採用した回生ブレーキ、
運転台にはモニタ装置を取り付けるなど、省エネルギー、省メンテナンス化を実現、
車体は全面左右非対称型とし、オールステンレス製とするなど、
その後の東武新造車のモデルとなった９０００系電車の機器・足回りを生かして新製。
（但し、ボディ形状は２００００系を２０ｍ車体・４扉化）
（車体：東急車輛または富士重工、艤装：神宮車輌製作所）
平成12年度からは、空調のマイコン化、
平成13年度からは、転落防止用外ホロの設置や吊り革の増設、
平成18年度からは上述のＨＥ３０４５０・ＨＥ３０６５０系と同様のものに内装リニューアル工事を実施（東武9000系リニューアル車に準ずる）。
平成23年度からは、上述のＨＥ-３、ＨＥ-５系と同等のＶＶＶＦ（ＩＧＢＴ）を使用した制御機器・モーターへの更新換装工事を実施。
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最大寸法（mm）／長：20000 幅2789 高さ3995
主電動機／三相かご形誘導電動機
主制御装置／VVVFインバータ制御装置
冷房装置／42000kcal/h/基（マイコン制御）
ブレーキ装置／回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ
＊純電気ブレーキ未搭載→最高速度を新製車よりも低く抑えている。
性能／最高速度：設計120km/h・営業運転105km/h
（速度種別Ａ5／但し200％乗車時はB5） 出力：220kW/基
加速度：3.3km/h/s 減速度：3.7km/h/s（常用）、4.5km/h/s（非常）
＊2レベルVVVFインバータ（IGBT)
設定編成：４両固定（2M2T）
＊ＨＥ３０６５０系電車と併結協調運転
歯車比：６．２１ 
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他社乗り入れ設定車両／JR東日本Ｅ２３１系３１００番台
本来は、平成16年に、自社（ ■架空「神宮電鉄」 ）の次世代新型電車として企画し、
試験運用中だったものを、
計画変更で東武50000系ベース車両（上述ＨＥ－５系）導入に伴い、ＪＲ側に譲渡・・・
という設定（車体：川崎重工、艤装：神宮車輌製作所）。
（平成23年からVVVF機器を3レベルから2レベルに更新）
乗り入れ設定先のＪＲ京葉線には、
私鉄各社における新型車両と先頭車（運転席隣）の客用扉位置が異なるＥ233系電車が（従来205系の置換で）
大量導入されており、
そのままＥ233系を私鉄側に直通させると、ホームドア設置の際は運用に支障をきたす。
そこで、私鉄各社の新型車両（具体的には、逆側乗り入れ設定先である東武鉄道の新車
・・・下述50000・50090系電車）と客用扉の位置が共通運用でき、
かつ、地下鉄乗入れ対策で加減速性能に優れたＥ２３１系８００番台をベースに設定。
前面デザインは、
■架空「神宮電鉄」 が前面貫通扉不要の、東京臨海高速鉄道りんかい線規格の設定
であることから、同社の７０－０００系電車（＝ＪＲ川越・八高線２０９系３１００番台）
のものに準ずるものとなり、
機器類がＥ２３１系規格である（ ■架空「神宮電鉄」 諸車と同等性能までに引き上げた）
ので、Ｅ２３１系３１００番台を名乗ることにした。
（後述のとおり、座席運用がＪＲ仙石線２０５系３１００番台に準ずる…という意味も込める）
＊
上述ＨＥ５０４００系電車と同様に、ホームドア設置に伴う特急型車両代替であるため、
東武５００９０系電車に合わせ、ＪＲ仙石線２０５系３１００番台のようなマルチシート車
（仙石線では「２ＷＡＹシート」と呼ばれているもの）を西寄り４両に連結、
該当車体は朱色のラインを、側面下部および前面下部に１本追加して、
一般車（６両）とは外観デザイン面でも区別した（↑模型写真参照）。
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最大寸法（mm）／長：20000 幅2800 高さ3980
主電動機／三相かご形誘導電動機
主制御装置／VVVFインバータ制御装置
冷房装置／50000kcal/h/基（集中式・マイコン制御）
ブレーキ装置／回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ
（純電気ブレーキ制御）
性能／最高速度：設計130・営業運転120km/h
（速度種別Ａ20／但し200％乗車時はＡ10）
出力：220kW/基 （ATOによる制限速度は117km/h）
加速度：3.3km/h/s 減速度：4.3km/h/s（常用）、5.3km/h/s（非常）
＊2レベルVVVFインバータ（IGBT)
設定編成：特別車…４両固定（2M2T）、一般車…６両固定（4M2T）
歯車比：６．２１ 
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他社乗り入れ設定車両／東武鉄道５０６7０系・５０４９０系
ご存知（？）、クロスシートとロングシートが変換できるマルチシートを装備した
東武東上線の座席定員制列車「TJライナー」用５００９０系電車！ですが、、、
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本ブログ内（ ■架空「神宮電鉄」 ）乗入れ用（特急型車両代替用）に、 ５００７０系【６連】＋５００９０系【４連】の
「名鉄特急風（？）＝一般車＋特別車」編成を仕立ててみましたぁ。。。♪
（走行性能は ■架空「神宮電鉄」 諸車と同等性能までに引き上げ改造）
（車体：日立、艤装：神宮車輌製作所）
なお、東武オリジナル５００７０系（１０両固定編成）には、フルカラーＬＥＤの行先表示
がありますが、当方設定の５０６７０系は、コストダウンのため（？）
３色ＬＥＤの行先表示・・・という設定になっています（笑）
（５０４９０系側は、東武オリジナルと同様にフルカラーＬＥＤ行先表示を装備）
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最大寸法（mm）／長：20000 幅2800 高さ4050
主電動機／三相かご形誘導電動機
主制御装置／VVVFインバータ制御装置
冷房装置／50000kcal/h/基（集中式・マイコン制御）
ブレーキ装置／回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ
（純電気ブレーキ制御）
性能／最高速度：設計130・営業運転120km/h
（速度種別Ａ20／但し200％乗車時はＡ10）
出力：220kW/基 （ATOによる制限速度は117km/h）
加速度：3.3km/h/s 減速度：4.3km/h/s（常用）、5.3km/h/s（非常）
＊2レベルVVVFインバータ（IGBT)
設定編成：５０４９０系…４両固定（2M2T）、５０６７０系…６両固定（4M2T）
歯車比：６．２１
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現行の
定期運用車両は、
すべて
ＶＶＶＦインバータ車
です！
＊
ＶＶＶＦインバータ車を導入する利点（主に、環境面から、、、）
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東京メトロ（東京地下鉄）有楽町線「江戸川橋」駅（改札外）掲出ポスターより引用
＊
同社が発行する東京メトロ2007年度「社会環境報告書」 に
上記図表の記載が在りませんでしたので、
2008年3月6日正午に撮影の上、
当方にて画像加工したものを今回掲載させていただきました。
（クリックすると画像が拡大します！）
＊
★気になった（関連）ニュース・・・・
コンビニも規制対象に＝省エネ法改正案を閣議決定
（時事通信社 - 2008年03月04日 09:11）
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政府は2008年3月4日の閣議で、省エネルギー法の改正案を決定した。エネルギー使用量の報告義務など規制対象を、工場、デパートといった大規模事業所に加え、コンビニエンスストアやファストフード店などにも拡大。オフィスと店舗、家庭の省エネを促し、温室効果ガスの排出量削減につなげる。一部の措置を除いて２００９年４月の施行を目指す。 改正案では、建物を新改築する際、断熱材活用などの省エネ策を建築主に義務付ける範囲を、従来の床面積２０００平方メートル以上から３００平方メートル程度に引き下げる。２０００平方メートル以上の集合住宅などは、省エネ対策の改善命令に従わない事業者に罰金を科す。
★電車における「省エネ」・・・・・
地球温暖化を防止するために （社会環境活動報告）
□外部リンク／東京メトロ（東京地下鉄）公式ＨＰ より抜粋引用
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車両の加減速を制御する装置として、VVVF*インバータ方式の導入を進めています。VVVFは、車両に供給される直流の電力で交流モータを動かすために、直流を最適な電圧・周波数の交流に変換するインバータを使用した制御方式で、電力損失が少ない、モータの整流子がないためにエネルギー消費が少なく保守性に優れるなどの利点を持っています。また、主回路素子として採用しているIGBT**も、小型化・騒音低減・省エネルギー化に貢献しています。
＜補注↓＞
＊Variable Voltage, Variable Frequencyの略。 ＊＊Insulated Gate Bipolar Transistorの略。
★
■本ブログ内架空鉄道「神宮電鉄」 においても、
地球温暖化防止（？）の観点から、
定期列車として使用するすべての車両のVVVFインバーター化を推進しています。
（但し、事業用車両および復刻レトロ電車など一部企画列車を除く）
＊本ブログ内「（架空）神宮電鉄」設定電車の『基準』性能・・・
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近距離（各駅停車）用の通勤形電車と同等の加速力を維持しつつ、中距離（快速電車）用の近郊形電車と同等の最高速度を達成するために、
JR東日本（中央総武緩行・地下鉄東西線直通車）のE231系800番台をベースに、同じくJR東日本（常磐快速・都市間中距離電車）のE531系が持つ「高速性」を加味し、かつ低コスト設計を目指した電車を標榜。
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【↓基本設定スペック】
設定編成：10両固定（６M４T)、または基本６両（4M2T）＋付属４両（2M2T）
起動加速度：3.3km/h/s（6M4T）
歯車比：６．２１
最高速度：設計130・営業運転120km/h（速度種別Ａ20）
（ATOによる制限速度は117km/h）
＊但し・・・純電気ブレーキ化工事未完了車は105km/h以下
主電動機：（架空）MT７4CA型、MT７5CA型・・・三相かご形誘導電動機
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＊2レベルVVVFインバータ（IGBT)・・・東洋電機製
（当初3レベル→後に2レベル更新が74型、新製及び換装ＶＶＶＦ2レベルが75型）
出力：220kW/基（かご形三相誘導電動機）
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＊電車のVVVFインバーター化に関連して、、
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出典（上）：□外部リンク／東京急行電鉄「社会環境報告書」2005年版
出典（下）：□外部リンク／JR東日本「社会環境報告書」2002年版
上記（東急・JR東）のような図は、
よく、拝見するのですが、、、、、、
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本記事中盤以降に掲載したような図は、
今回、東京メトロ（東京地下鉄株式会社）さんで、
はじめてお目に掛かりましたので、今回、紹介させていただきました。。。。