いらっしゃいませ☆ 『建具屋とＰＣＸスクーターの日記』へようこそヾ(＠°▽°＠)ﾉ
当ブログは２０１０年５月～２０１３年３月にかけて書かれていたブログです。２０１３年３月をもちまして更新を終了しています。
内容的には木工とＰＣＸ（２０１０年発売のホンダのスクーターです）のカスタム日記が書かれています。右側のＴＨＥＭＥバーからカテゴリ別にブログを閲覧できます。
それではごゆっくりご覧くださいませ～(^O^)/
なんだかんだで２年と少しの間ブログを書いてきましたが、本日をもちましてブログの更新を終えようと思いますヾ(＠°▽°＠)ﾉ
木工については、同一種類の記事は書かないって最初から決めてたので（でないと無制限に書き続けることになるんで＾＾；）大体全種類書けたので木工ブログは終わりとなりました☆
ＰＣＸについてもカスタムや工夫のアイデアも少しはあるのですが、これの以上新しい事を時間をかけて書いていくのは厳しいのでこんなものかなと(;^_^A。続きは個人的に少しずつやっていく予定です☆
で、総合的に考えてブログ終了時期は大体書き終えた今かな、という判断なんですね。
人生でも、仕事でも、趣味的なことでも。もちろんブログでも物事には始まりがあって必ず終わりがくるので、ブログを始める前から終え方を決めていたのですが。やはり自分としてもいい終わり方をしたいので、きちんと『終える』と書いてブログを終えよう、・・・ということなんです☆
皆さん、短い間でしたが、当『建具屋とＰＣＸスクーターの日記』を読んでいただきありがとうございましたヾ(＠^▽^＠)ﾉ
当ブログは消さずに残しますよ☆以上です(｀・ω・´)ゞ
PCXのエンジンチューニング！をする機会があったので日記形式で紹介しますヾ(＠°▽°＠)ﾉ
家庭の事情で今後忙しくなるんで、こういった長丁場なカスタムが今後出来なくなるかも？と思ったので。
ならば長時間かかるカスタムは今のうちにやってしまおう、学んでおこうってのが今回のカスタムの動機だったりしたんですね。
圧縮比アップさせるとガソリンはハイオクガソリンを入れないといけなくなります。参考にされる方は自己責任でお願いしますです☆
２０１２年１２月後半～２０１３年１月中盤まで。
PCX用『SP武川スポーツカムシャフト』のバルブタイミングを測ってみよう！実践編
PCX用『SP武川スポーツカムシャフト』のバルブタイミングを測ってみよう！データ編
PCX用の調整式カムスプロケットを作ってみよう！ ～製作編～
PCX用の調整式カムスプロケットを作ってみよう！ ～バルブタイミング調整編～
↑この辺の期間、バルブタイミングについて学んでいましたヾ(＠°▽°＠)ﾉ
こういったバルブタイミングを学んだ方なら判ると思うのですが、バルブタイミングって圧縮比に関係していて、圧縮比は点火時期なんかに関係が深かったりするんです。そういった理由で少しだけバルブタイミングの本に圧縮比についても書かれていました・・・
今まではたまに『圧縮比』という言葉を見てもよくわからないし総スルーだったのですが、せっかくバルブタイミング本に圧縮比の計算式と計測方法が書かれていたのでネット検索かけるとＰＣＸで１人だけ居ました。それがanpanmanさんでした☆
・・・が、anpanmanさんのブログ見てもちんぷんかんぷんなのです＾＾；だって普通に生活してて圧縮比とか普通に考えないし・・・じゃあ勉強して理解しよう！などとanpanmanさんに質問して エンジン内部の様子を聞いたり、圧縮比の勉強をしていたのも去年１２月～今年１月中、バルタイと同時進行だったりしていました。
２０１３年１月２９日。
圧縮比の勉強をして、圧縮比について分かった風な気にはなれましたヾ(＠°▽°＠)ﾉ
再びanpanmanさんのブログ見ると大体分かりました☆で、anpanmanさんの工法は合理的でとても良いと感じたので、大体この方法でいきましょう、でもまったく同じと言うのもちょっと面白くないし、だったらノーマルピストン使って『あまり圧縮比上がらないけどピストンは軽い』という、パワーアップ方向の違いを出してみよう！という方向でanpanmanさんに感謝しつつカスタムすることにしました☆
あとは分解＆計測しながら学ぼう・・・という訳で昼休みと夕方５時から分解して圧縮比アップスタートﾍ(ﾟ∀ﾟ*)ﾉ！エンジンの圧縮比を上げてエンジンをパワーアップさせよう！
ココ にもスタートする記事書いていますが、主にピストンとヘッド内のスキッシュの隙間の計測をしておきました。ピストンとスキッシュがぶつかったら即ブローですからね～☆
大体、約１．０ミリは削ってもピストンとスキッシュは当たらないでしょう、あとはシリンダーガスケットを重ねて圧縮調整、ＩＮバルブ削って微調整しましょう、ということでさっそく砥石でシリンダー側を削ってみたけど全然削れないです・・・開始数時間後に早くも頓挫しました(ノ◇≦。)ＰＣＸ、分解したまま会社の裏に置いて帰宅しました・・・。
２０１３年１月３０日。
↑シリンダー削れないとお話になりません。内燃機屋さんに持っていってシリンダーを削ってもらうことにしました。内燃機屋さんっていうのは山口県にある谷口自動車
さんです☆
・・・が、１ミリは削りすぎだと説教されました（汗）・・・。
分かった風な気になっているアーツは『ガスケット重ねますから！』『バルタイ調整しますから！』などと説得して何とか１．０ミリで削ってもらえることになりましたヾ(＠°▽°＠)ﾉ
・・・が、シリンダー削るのは同一作業が複数件たてこんでるんで来週になるとの事。時間がかかります・・・
２０１３年１月３１日～２月３日まで。 ～シリンダーが仕上がるまでの間にやった作業～
仕上がるまでの間、遊んでいたわけではありません！まあ、趣味ではありますが（笑）
とりあえず吸気ポート（吸気の通り道です）に段差があったので削っておきました。
その他、ボチボチとヘッド容量の計測の練習とか、分解の練習とかを徹底的にやっていました。
何分全てが初めての作業なので、自分の技術アップカスタム！とかナントカ？そんな感じですね～(・∀・)
その他、各パーツの測定なんかもしておきました☆
２０１３年２月４日。
内燃機屋さんからシリンダーが仕上がったって電話があったんで受け取りに行きましたヾ(＠°▽°＠)ﾉ
値段は６８２０円だったかな？
内燃機屋さんのコメント『ケズリスギタ・・・』
２０１３年２月５日。
先日の『ケズリスギタ・・・』のコメントが気になったのでシリンダーをデジタルノギスで計測すると１．０ミリの研磨予定が１．１５ミリ短くなっていました・・・(^▽^;)
正直に言って頂けた訳だし、まあこんくらいなら何とかなるでしょうとポジティブ、ポジティブにという事で、また色々作戦を変更する事にしました☆
２０１３年２月８日（金）。ピストン＆内燃機の容積の測定を加工した日です。
とりあえず。シリンダーガスケット（厚さ０．３５ミリ）は２枚重ねてシリンダーが０．８ミリ短い状態を作る作戦で行く事にしました。この状態でも、ヘッドのスキッシュとピストンの隙間は約０．４８ミリあるんで全然安全でありますﾍ(ﾟ∀ﾟ*)ﾉ
ピストンの加工ですが、武川スポーツカムシャフトを使うと決めてＩＮ＆ＥＸリセスのどちらも１．３ミリくらいのバルブとのクリアランスをカムプロフィール図を使って予測しつつ確保。、ＩＮリセスは軽く薄く削って、ＥＸリセスはやや深く削りました。（超硬バー＋エアリューターで加工）
ピストンリセス下の厚みはＩＮ，ＥＸどちらも同じでして、ならばＥＸリセスをＩＮリセス並みに深く削ってもピストン表面強度は問題ないでしょうって判断なんですね☆（実際に今のところ問題ナシです）
・・・あと、１番下のピストンの画像ですが、エンジンから取り外した直後のピストンの画像です。
ＩＮリセスの横に、ちょっと当たりの強い部分があったのは気にはなりました。もしかしたら他のＰＣＸ車両でもこんな感じになっているのかもしれません？情報あったらコメント欄にてお願いします☆
ＰＣＸのピストンのトップ容量の計測！
↑あとこの状態で圧縮比の計算に必要なデータを測定しました。手計算で圧縮比１２．４。けっこう高いです・・・（基本的には圧縮比１１台後半のエンジンを作るつもりです）
２０１３年２月９日（土）。吸気バルブ関係。
圧縮比が高いので、予定通りanpanmanさんの工法をマネる！という事で吸気バルブの内側を削ります。この加工により圧縮比は１１．６になりました☆
超硬の刃物を取り付けたエアリューターと耐水ペーパーで一応、鏡面仕上がりまで加工してみました（カーボンの付着を防ぎたかったので）。
・・・が、その後の走行後のエンジンバラしてチェックしたら鏡面部分にもカーボンは付着するみたいです＾＾；
↑ついでに吸気のみですがバルブの表面の研磨もしておきました。
よしこれで明日以降からエンジン組める！しっかり休もうという事でこの日は早めにアパートに帰宅しましたﾍ(ﾟ∀ﾟ*)ﾉ
２０１３年２月１０日～１５日。エンジン組み立て。
エンジンの組み立てですが、シリンダーを１．１５ミリも削ってガスケットの組み合わせで０．８ミリ短い状態を作る・・・シリンダーが短いとと問題になる部分がたくさんあります。参考にされる方はしっかり読んでください。
エンジン組むのにまず問題になるのが、シリンダーとヘッドのあわせ面に使うノックピンですが、これが干渉してきます。これを短く削る必要があります。
ノックピンの端はテーパー面がとってあるのですが、ノックピンがはまる穴の中もテーパーになっているんです。つまり、まずテーパー部分を削り落として、さらにシリンダーを短くした分だけノックピンも短くしないとノックピンが干渉してしまいヘッドガスケット抜けの症状が起きますよ～ヽ(ﾟ◇ﾟ )ﾉ
ノギスなんかを駆使してしっかり測定して削り加工してください☆
次、ヘッドのあわせ面の赤○部分にボルトがあるのですが、ココのボルトの頭もボチボチシリンダーに当たりそうって感じでした。念のためボルト頭をヤスリで削っておきました。・・・
チェーンガイドを入れる部分（赤矢印部分）も干渉します。アーツはチェーンとチェーンガイドの位置関係を考えて、シリンダー側のチェーンガイドのはまる溝を削り加工しましたが、精度良く削るのは機械がないと難しいと思うのであまりおすすめはしません。チェーンガイド側の干渉部分を削るほうが簡単だと思います。
シリンダーとヘッドの合わせ面の問題点は以上なのですが、念のためにヘッドガスケット無しで仮組みをしてみると大体の干渉する部分がわかるのでいいと思いますよ(・∀・)
あと、ヘッドの赤○部分のボルトも一応、１ミリ分のワッシャーをかませて組み付けました。（ボルトがつっかえる可能性があるので）
で、最後の問題がシリンダー削るとバルブタイミングが遅角する、です。
圧縮比アップする前にわかたくさん、anpanmanさん、内燃機屋さんの順で聞いていたのですが、実際にシリンダーが０．８ミリ短い状態だと約３．５°遅角するみたいでした・・・この辺のところを知っているあたりがエンジンへの経験値の差なんだなって感じでした(;^_^A
もちろんバルタイ調整はココ
の方法でバッチリ調整しておきました☆
シリンダー短いと起こる問題は気づいた部分はこれくらいですね～(・∀・)
ついでに『ＰＣＸのヘッド＆シリンダーの歪み計測＆最小研磨！』 なんかもしておきました☆
２０１３年２月１５日夜。
エンジンかかりましたヾ(＠^▽^＠)ﾉ！！！！で、全開走行して帰ってきて再びエンジン開けて内燃機チェック・・・特に問題ナシ！バルブとピストンがぶつからないか心配だったので一応のチェックです☆
２０１３年２月１７日
内燃機チェックが終わったので（武カムのデコンプ移植 しておいたのですが、軽量化の為デコンプ外しました）再びエンジン組みます・・・が、マフラーのガスケットを潰してしまったので仕入れるまで乗れなくなりましたσ(^_^;)
マフラーガスケットが届いたのが２月２１日。速攻でマフラーくっつけてやっと完成って感じでした☆
超長いカスタムだったのですが、やった分だけエンジンがパワーアップしたのでうれしいです(-^□^-)
という訳で走行の感想！
ガソリンはハイオク入れての走行の感想です。
全体的にトルクフルになりましたが、特にパワーバンド付近が良い感じにパワーアップしていました！あと今までは平坦路で８９００回転くらいしかエンジンが回らなかったのですが、９２００回転まで回るようになりました。それが圧縮アップが効いたのか、それともその他の作業（カムシャフトスムージング、吸気バルブ研磨、吸気バルブ軽量化、吸気ポート段つき修正、ピストンリング新品）が効いたのかはわかりませんケド。ＰＣＸのパワー的にはこれで大満足であります☆
胡散臭いコンプレッションゲージでも実測圧縮が上がったのを確認しています☆やってみて良かった圧縮比アップ系カスタムでした(｀・ω・´)ゞ！
～２時間後～
早くもパワーアップに体が慣れてしまいました！アーツのパワーに対する欲求は留まるところを知らない模様であります。もっとパワーアップさせたいって感じですね～(;^_^A・・・
↑現在のアーツＰＣＸ号の圧縮比はこんな感じになっています。圧縮比は１１．６です。
ノーマルピストンで吸気バルブの軽量化をしなければ、圧縮比は12台中盤までならピストン強度をそんなに落とさなくても上げる事が可能だと思います。それ以上だと更にシリンダーorヘッドが短くなりピストンのリセス削り量が多くなるので（ピストン強度が落ちるので）よくないような気もします。
何かの参考になればと思います。以上です(｀・ω・´)ゞ
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アーツＰＣＸ号のシリンダーは内燃機屋さんにて短く削っていただく機会があり、↑画像のようにピストンがシリンダーよりも飛び出すんです。ピストンリセスもある程度深く削ったりもしているし、圧縮比の計算のため、何ｃｃくらい飛び出すのかを計測しないといけません。
・・・という訳で、トップ容量を計測する機会があったので紹介しますヾ(＠°▽°＠)ﾉ
アーツのトップ容量計測の経験回数は２回のみです。ＰＣＸはスクーターで単気筒です。参考にされる方は自己責任でお願いしますです☆
まずはエンジン側の準備から始めました。適当な段差を利用して、エンジンをなるべく上向きに固定して、シリンダーを木とナットで押さえて固定します。
上向きにするのは、あとから灯油をシリンダー内に入れて計測するのですが、灯油がこぼれにくくする為なんですね(・∀・)
シリンダー周囲には灯油の目止めの為、グリスを薄く塗っていますよ☆
次、ココ で紹介したようにマグネットスタンドとダイヤルゲージをエンジンに固定して、上死点から正確にピストンを５ミリ下げます。その後、ピストンが動かないようにクーリングファンにクサビを差し込んで固定しました。
もちろんピストンの出っ張りが大きいときにはブロック上面よりもピストンを下げないといけませんよ(^_-)☆
その後、穴の開いたアクリル板をグリスでシリンダー上にフタをして、ココ
と同じ方法でスポイトとメスシリンダーにて何ｃｃ入ったかを計測。その後、（計算の説明はメンドイので省略です＾＾；）ココ
の「ｆ：トップ容量」の算出方法にシリンダー径、ピストン移動量（今回は５ミリ）、オイル注入量（今回は灯油です）を入力すると・・・
ハイ、↑このような結果になりました☆０．４８ｃｃ飛び出ていると言う事になりましたﾍ(ﾟ∀ﾟ*)ﾉ
実際には１０．１ｃｃ入ったのですが、グリスを０．２ｃｃ塗った事にして１０．３ｃｃにしていま～す☆
作業時間は１時間くらい。作業後はシリンダーを外して、付着しているグリスを洗浄しておきました。
この数値はリセス削ったりシリンダーを短くしたりしているので他のＰＣＸには参考にはなりませんが、計測方法での参考になればと思います。以上です(｀・ω・´)ゞ
ＰＣＸのヘッド＆シリンダーの合体面のゆがみを修正するのに研磨する機会があったので紹介しますヾ(＠°▽°＠)ﾉ
実際、どう研磨するのが正しいのか？はアーツは知りません。とりあえず会社にあった物を利用しただけのかなーり自己流なのですが・・・参考にされる方は自己責任でお願いしますです☆
まずは歪みの測定ですが、高精度にまっすぐな物をあてがって隙間を計測することにしました。
会社内をあれこれ探してみるとオルファ社製の大型カッターの刃の背中が精度が良かったし、長さも足りたのでこれを使いました。をヘッドやシリンダーに乗せて、隙間をシックネスゲージと照らし合わせて目視で計測しました。大体、目視で０．０２ミリほどヘッド＆シリンダーに歪みがありましたよ☆
次、『厚みのある強化ガラスは高精度に平らに作られている』という知識をもっていたので、端材の強化ガラスがあったので計測してみると０．０１ミリの狂いも無く平面でした。
この上にココ
で買った耐水ペーパーが余っているので敷いて、水で濡らしつつ１８０～２０００番まで削りだしてみよう！などと当時のアーツは考えました☆で、実行。
削りだして洗浄までしておきました(・∀・)。作業時間はヘッドとシリンダー合わせて１時間くらいでした。
実走行でも特に問題無かったんで、この加工方法でもいいのかなって思ったりもしますが、面に対して均等に削りだすのにある程度の研磨技術も必要なのかなって思ったりもします。
以上です(｀・ω・´)ゞ
お ま け
・・・この加工をする数日前、ラジエターから泡がたくさん出るという、ヘッドのガスケット抜けの症状があったんです(;^_^Aで、当時のアーツはヘッドとシリンダーの合わせ面の精度を疑って今回の研磨カスタムをしたっていう経緯があるのですが、実際には違う原因でした・・・シリンダー削ると色々、問題が出てきます☆
２０１３年２月２１日。ＰＣＸのエンジンチューニングが完了し、エンジンがパワーアップしましたヾ(＠°▽°＠)ﾉ
メインは圧縮比を上げてでパワーアップをさせているのですが、せっかくエンジンをバラす訳なので、その他色々と細かい部分についてもやっています☆
圧縮比アップについては、みんカラのanpan2011manさんのココ の圧縮比アップ方法を参考にさせて頂きました・・・と言いますか、anpanmanさんの工法がとても合理的でとても良かったんで、ピストン以外は丸パクリしちゃいました☆
Aanpanmanさん、質問等にも答えて頂いて超感謝です☆ありがとうございま～すо(ж＞▽＜)ｙ ☆
↓以下、見どころダイジェストで～すﾍ(ﾟ∀ﾟ*)ﾉ
続きます('-^*)/
PCXのSP武川スポーツカムシャフトに純正カムシャフトに付いているデコンプを移植してみる機会があったので紹介しますヾ(＠°▽°＠)ﾉ
デコンプのあるカムシャフトだとエンジンの始動性能が上がります。
参考にされる方は自己責任でお願いしますです☆
まず最初に、マイクロベアリングプーラーを使って純正カムシャフト、武川カムシャフトのベアリングを抜きます。このベアリングを外さないとデコンプのパーツを移植できない構造なので・・・
プーラーの引っ掛け方は画像のとおりです☆プーラーの引っ掛け部分ですが、１箇所グラインダーで削らないとうまく引っ掛けられませんでしたよ(-_☆)
デコンプを外すときの注意ですが、赤○部分のスイッチっぽいパーツ内部にバネが入っていました。外すときにこのパーツが飛んでいきやすいので注意しといたほうがいいって感じでした(・∀・)
カリカリカリ・・・という音を立てながらハイ、デコンプパーツを取り外しました☆
↑画像がデコンプのパーツになります。これらのパーツを武カムに（純正カムに付いていたように）移植します☆
あとワッシャーですが、どうも表裏があるっぽいんでアーツは間違えないようにマジックでマーキングしておきました・・・
デコンプを武カムに移植しまして、再度ベアリングを圧入します。本当なら圧入機でするんでしょうが、無いので万力を縦にしてワッシャーの位置が決めずらい為です）ベアリングを圧入！してみましたヽ(*・ω・)人(・ω・*)ノ
武カムに傷が付かないように、上下に金属プレートをかませる配慮もしてみました☆
万力の口が約８４ミリ開けば何とかなると思います。武カム＋ベアリングの長さが８４ミリなので☆
デコンプの移植の参考になればと思います。以上です(｀・ω・´)ゞ
お ま け
以前のＰＣＸオフ会のココ
で閃いた事なのですが、熱収縮を利用して（冷凍庫でカムシャフトを冷却して）ベアリングが簡単に引き抜けないか？を試してみましたヾ(＠°▽°＠)ﾉ・・・が、あんま体感はできませんでした(^▽^;)・・・普通にマイクロベアリングプーラーで引き抜いたのでいいのだと思います（汗；）
吸気バルブの表面を鏡面加工する機会があったので紹介しますヾ(＠°▽°＠)ﾉ
吸気バルブの表面を鏡面加工すると吸気の流速が上がり、エンジンがパワーアップすると言われています☆
バルブ閉じ部分に傷をつけるとエンジンの調子が悪くなったりします。参考にされる方は自己責任でお願いしますです☆
とは言ってもけっこう簡単なのですが。卓上ボール版（固定されたドリル台みたいな物です）に吸気バルブを取り付けて回転させて、耐水ペーパーの１８０番から始めて２０００番まで使って磨く・・・といった感じになります(・∀・)
吸気バルブのフチにペーパーが当たらないように慎重に作業をしました。
で、最後にピカールでピカピカに磨くって感じです。で、その後にパーツクリーナーで洗浄。１本のバルブを磨くのに大体４５分かかりました。
ある程度の効果があったらうれしいなって事でﾍ(ﾟ∀ﾟ*)ﾉ以上です☆
