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ZX-25R ブレンボ ラジアルマスター・スタイルマに交換
フロントブレーキを交換と題したけどフロントブレーキの不満を感じている訳ではなくて安価にブレンボのキャリパーの
スタイルマ(ドゥカティのパニガーレと同じ)とラジアルポンプマスターが装着出来るのではないかと云う情報より心動き
不必要な買い物と不必要と思える作業をここにする事にしたのは単にブレンボと云う魅惑に惹きつけられただけと言える。
僕の購入したブレンボ製品は専業取扱業者のコーケンとかプロトの及ばないバイクメーカー純正採用のものを選んだため
OEMとしてアフターパーツ価格より半額以下で購入出来るものだがキャリパーもレバーも調べる限りブレンボ製であって
ライセンス生産でもなさそうです。(ライセンス生産でも性能に何ら変わり無くブレンボと謳うに何ら問題無いのですが)
購入価格はレバーが2万円と少しでキャリパーは3万円と少しですが別車両にフィッティングさせるため少々の工夫が必要
それに伴って追加の補助パーが必要になるのはやむを得ないでしょうが何にしろ美観を損ねぬよう純正っぽく装着したい。
元来僕は嬉しげに感じられるステッカーなど忌み嫌うタイプなので(純正のグラフィックすら剥がした頑固主義一徹な感)
レバーはヤマハYZF-R7アニバーサリーモデル 黒レバー版
価格は値上がり後で\23,260でした。
キャリパーはスタイルマのスズキ隼用右側片方
\28,809
取り付けにあたっては上記動画やブログ等で調べ大変参考にさせて頂きましたのでこの頁を借り感謝を申し上げたいです。
今回の改変の以後メンテナンスとしてマスターシリンダーの予備ピストンを購入しておきました。
以下今回のマスターシリンダーとキャリパー以外の購入パーツ一覧です。
一国サイクルワークス：ブレーキバンジョーアダプター ブラック \3,910円x2用意したうち1点のみ使用
OSH Faith ポッシュ フェイス ユニバーサルカラーセット 10mm
マスター連結部のバンジョーボルトはダブル用を使用しポッシュの10mmカラーを蓋としてバンジョー位置を調整済。
(後にハンドル高さ調整にも同品同サイズを使用)
純正ブレーキホースの先端の取り回しを危惧しての2点の用意でしたが1点でフィッティングしました。
レバー部分で上記以外で画像にないのは付属のブレーキスイッチユニットの純正交換です。
コネクターがヤマハ用なので幅が合わないため元のZX-25R純正スイッチに入れ替えます。
コネクター幅が異なるだけなので無加工で入れ替えられました。
Vesrah ベスラ：メタルスポーツパッド シンタードブレーキパッド ZD-CT \6,268
ノーブランド：アルミマスタータンクステー \831
ノーブランド：チタニウムボルト65mm M10ピッチ1.25x2 \1,248x2
こちらは特にチタン品を狙ったのではなく六角のハンボルトがコレ(ブラックで)しか入手出来なかったためです。
ヘキサゴンボルトを使う方が多いですがZX-25R装着ではバンジョー位置とホースの取り回し上ヘキサゴンだと
工具が入らず干渉するため六角ボルトが作業性で優位です。
マスタータンク用ホース100mm \320(フィッティング時に短かったため)
ほかバンジョーボルト等
メンテナンス/組み上げ用
チタン製品用 焼き付け防止剤 \440
ブレーキフルードチェンジャー \2,280
純正レバー
交換後
問題が発生したのは予期しなかったマスターホース長が短かった事
純正キャリパー
交換後
ブレンボのスタイルマはコンパクト化しただけあって純正よりもよりしっくりとする感じ
ちなみにピストンサイズは純正32/30mm異径に対し30/30mmとややダウングレードか
参考動画では2mmのスペーサーが必要との事だったけどパッドの銘柄が異なったためか
スペーサー無しで摺動面が合致し、見た目も純正より純正らしさが増したように感られた。
純正ブレーキホースの取り回し
レバーは僕のバイクライフ史上では初体験の別体タンク式ですが違和感は感じられません。
むしろ純正一体型リザーバータンクはハンドル位置上昇での移設で邪魔な存在だったけど
別体タンク式に変更した影響でカウルへの干渉度合いに自由度が得られる結果となり良好。
取り付け位置調整について干渉部分を考慮して調整するとレバーはより下向きへとなった。
しかし元々自転車時代からレバー位置は好み的には自由度の多かったので問題は無いよう。
近日、更にハンドル位置をアップする(10mm程度)予定だけど更に下向きとなっていても
何ら問題ないと思えるので、この状態で進める事としました。
憧れのブレンボは以前所有のランチアインテグラーレエボリツィオーネEvoⅡにならって
どうしてもフロントブレーキはブレンボにしたかった(リアはランチアも他メーカーの物)
オイルも同様にランチアインテグラーレエボリツィオーネEvoⅡ(10W-50四輪用)使用の
FuchsのシルコリンPro-4(慣らし時はヤマルーブ RS4GP)としているだけに継続したい所。
なんか4Lのパッケージのコストダウン化が激しく感じるけどシルコリンからは抜け出せないような…
組み上げは調整などで2時間程度掛かったけどテスト走行の印象は純正からの比較としてであるけど
初期タッチが掴み易く純正時のような極低速での取り回し時のFブレーキでカクンとならなくなった。
【純正との違い】
レバーのストロークは多くなった(初期制動タッチは少なくなった)がレバーの引き具合に準じて効く
純正で充分不満ないと思っていけど交換後はなだらかな効き具合に感じられ純正よりじんわりとが増す。
テスト走行だけにとどまったので実質的な効き具合は検証出来ておらずですが概ね良好であり予測どは
純正以上の相応な効きの良さを感じられると思われます。(純正も慣らし明けのためフルブレーキ無し)
支払い対価に応じているかは別としても少なくとも好結果が得られのは否定出来ないものと思います。
当記事に於いてはKAWASAKI ZX-25Rの取り付け適合に関して当方はOVER RACING製のZX-25R用の
スポーツライディング ハンドルキットを装着した上で更に7mm程度アップの仕様に変更したものです。
カスタム無しの車両の適合状態は補償出来ませんしハンドル部の干渉回避もピンポイントな角度なので
レバー角度の好みが強い方などは適正な結果(ベストポジション)は得られない可能性があると思います。
全力走行でのインプレッション等は今後、右方の気が向けば随時アップして行きたいと思っております。