名古屋高速を走る市バス(7) 高速1 栄→名鉄有松

ゆのです（2021年9月20日撮影）名古屋市営バス高速1系統に乗車しています

バスは有松インターを下車し、梶田町交差点を回ります

かつて首都高速や阪神高速が部分開業していた黎明期にあっては通行台数が少なく、計画を下回る内容でした　その後、供用区間が延長され、路線ネットワークが整備されるにつれて通行台数も増加傾向を示しました、3号大高線でもこれと同様のことが見受けられました　1979年（昭和54年）にあっては、大高線に限らず、名古屋高速全路線においても高辻出入口 - 大高出入口間10.9kmが営業する全ての路線で[8]、都心にほど近い昭和区に接続とはいっても、供用区間の短さに加え、高速道路としてのネットワークを十分形成していなかったことで通行台数は目標を大きく下回りました　当時の通行台数は1日に1万3千台で、「自分の車以外は前後を1台も走っていない」と言われるほどに少なく、開業25年目の大高線の通行台数8万台と比較するといかに伸び悩んでいたかが理解されます　これが当時、高速道路建設反対派住民に対し格好の批判材料として利用されました　その後、1985年（昭和60年）の東新町入口と東別院出口までの延伸によって利用台数が増加に転じ、以後も新規路線開業および都心環状線のネットワーク完成に伴って急激な伸びを示しました　このことは、高速道路の特徴として、一定の高速道路網を形成して初めてその真価を発揮することを如実に示し、また、高速道路の建設が長期的視野に立脚することを示す一例ともなりました

大高線の交通量は路線ネットワークの拡張と共に増加の一途を辿り、時間帯と場所によっては渋滞も散見されるようになりました　こうした中で追い打ちをかけたのが2003年（平成15年）の名古屋南JCTへの延伸による伊勢湾岸自動車道との接続と、2004年（平成16年）の豊田JCTにおける伊勢湾岸自動車道と東名高速の連結による静岡方面からの流入交通による通行量の増加、そして2005年（平成17年）の中部国際空港開港によるアクセス交通の流入に至っては容量の限界に達したとされます　こうした事態をあらかじめ予測した公社は事前の対策として、星崎料金所のブース増設と都心環状線の山王JCTの3車線への拡幅を段階的に施工しました　また、山王JCTの渋滞緩和を目的として、2号東山線の吹上東出入口を活用したETC迂回乗り継ぎ制度導入も併せて行われました

バスは有松町口無池停留所に到着

こうした対策によって渋滞緩和に幾分寄与し、それでも名古屋高速全路線における渋滞ポイントの5割が大高線における渋滞となっていました　しかし、2011年（平成23年）に南北交通のバイパス路線である名二環高針JCT - 名古屋南JCT間、および大高線と並行する4号東海線の開通によって交通が分散したことで渋滞も大幅に緩和されました

(Wikipediaより引用)

名古屋高速3号大高線についてはこんなところです

まだ続きます