足回りのスペックを公開致します
何度か紹介していますが、アブソーバーは
さらにオーダーしてストローク延長20㎜しています。
耐久性向上で内部強度アップなど、戦う為のチューンがされています。こういった物は、問題点と欲しい性能をチューナーと相談して少しずつ良くして行くものですね。自分の運転に合わせて改良しています。
これに合わせるスプリングは
フロント4.0kg/㎜ L=200㎜
リア 5.0kg/㎜ L=250㎜
現在はCUSCOの直巻きスプリング ID Φ65を使用しています。
この仕様で、街乗りからラリーターマック競技走行までカバーします。
柔らか過ぎないか？
そんな事は有りません。何を求めた足回りにするか？
ですよね。
私は、路面追従性を高める事を目的としてこのセットに辿り着きました。
ロール(横方向の傾き)が凄いのでは？
多少のロールはありますが、破綻しません。
かえって、8kg/㎜とか硬めなスプリングを使っていた時の方がロールしていました。
ロールするのはタイヤのグリップ力と遠心力の関係で、さらにバネレートに対するスタビライザーのレートが重要に成ります。
単純にバネレートだけ上げると、スタビライザーの効果は比較的弱く成って、ロールが大きめに成りました。もっと硬いバネレートにしたら、もっとロールが大きく成った(>_<)
スタビライザーを硬めのレートにするとロールは収まるが、スプリングを硬めにしたせいで、路面追従性が悪く成った(>_<)
！！？？何だかおかしいよね。
スプリングレートは低い方がストロークを活かせます。
下の表でストロークと荷重の関係をシミュレートしています。(表中誤字✕シュミレートはスルーして下さい(^_^ゞ)
これはフロント荷重175kg(片側)をバネレート4kと5kgで比較した線を入れています。
フロント荷重F(1G)は静止状態を想定。F(2G)は片側に車重が偏って、片輪走行一歩手前を想定。
荷重ゼロはコーナリングでの内側タイヤとか浮く寸前を想定。レートが低ければストロークを大きく使える。
すなわち、路面追従性が良い。
レートをどんどん上げて行くとどうなるか？
荷重が掛かってもほとんどストロークしなくなる。
すなわちちょっとした事で跳ねる動きが出る。
コーナリング中はもちろん、ストレートだって路面に安定した力でタイヤが押し付けられていた方が突飛な動きが無くて運転しやすいですよね。
再び上の表を見ると、バネレート低い方がストロークに対するバネ荷重変化が少ないのが分かります。
公道(一般道)には、舗装の継ぎ目や水切り金網、マンホールとか凸凹が沢山出てきます。
いちいち跳ね飛んでいたら、それがコーナリング中だとしたら、常にグリップ変化に対応した修正舵とスピード調整を強いられます。予測出来て対応できればオッケーなのですが、ずっと緊張しているのは疲れるんです。
跳ね飛ばない様に低めのバネレートに成りました。
横澤選手のMR-S、車高高めじゃ無い？
低めのレートでコーナリング中は外側のバネが大きく縮みますが、スタビライザーが利いて内側のバネも大きく縮んでいましてロールが少なめに成っています。
実はコーナリング中は車高が下がっているんです。
これを見越して、1G状態の車高は高めに成っているんですよ(^_^)v
路面追従性が良くて、ロールも少ない足回りは作れます。
って事で、バネレートのスペック公開でした👍️