<<◆爺の会社です>>
ヘッド面研に際して不安なのは、
更に1～2mm削ると、
スキッシュエリアが平らになってしまいそうなこと
燃焼室形状を保とうとすると、
あと0.5mmくらいが限度か
トータル1.5mm
ポートタイミングを早める為にシリンダー全体を持ち上げるので、
そのままだと圧縮が下がってしまうヨ
ヘッドを削るのは諦めて、
シリンダーを削れないか検討します
業者に依頼すれば削れるのは分かってるんだけど、
スタッドボルトを抜くのがトラウマなんだな・・・・・
昔、XJのシリンダーのスタッドボルト（マフラーフランジ固定用）を
折ってしまって、ドツボにハマった事があるんだヨ
アルミシリンダーが熱膨張しているタイミングで締め込んだスタッドを、冷間でユルメようとしたけど、食い付いて緩まず、スタッドが折れた
躊躇してたら先に進めないので、
とっとと作業します
ダブルナットをかけて、
そろりとレンチを回してみます
ダメ、緩まない
少しずつ、チカラを強めます
折れないかビビりながら・・・
カチン！
と、少々大きな音を立てて、一気に緩みました
ホッ
一本ユルめば、ダイタイのトルク感が分かったんで、
次からは力加減を調整して、一気にユルめてしまいます
作業完了！
これで、2mmでも3mmでも削れます
それに見合った分、ベース側を持ち上げるための方法を考えてみる
ベースガスケットを３枚重ねすると、1.6mm持ち上がるが、
3枚も重ねて不安定な気がする上に、
そこまでやっても1.6mmだけってのがなんだかなぁ・・・・・
金属製のスペーサーを挟んでみるのはどうだろう
1.5mm厚のSUSスぺーサーを挟めば、
ガスケットを１枚増やすだけで2.3mmのアップになる
↑スペーサーのCGを起こしてみた
整理すると、
ベース側を2.3mm上げて、ヘッド側を2.5mm下げるのを目標にしよう
ベースガスケットを採寸して、
スペーサーの図面を起こしてみた
SUS板をレーザー抜きすれば、意外と安く出来そうな気がする
見積もりを依頼しておこう
さて、3XVのパワーアップのキモはCDIな気がする
思い起こせば、5年前
鈴鹿ツインでTZ250(4DP)のCDIを試した際は、
ストレートエンドで180km/h 出てたヨ
まだノビシロあり
CDIだけ換えた、ド・ノーマル
キャブ（28)、チャンバー、エアクリ（エレメント入り）、ファイナルまでノーマル
ヘタクソ & ビビリな爺だから、最終コーナーの立ち上がりなんてユックリだし、
ストレートエンドでスロットル戻すのが早いにもかかわらず180km/h
対して、鈴鹿（国際コース）では、ノーマル（00品番）のCDIで、
ストレートエンドで一瞬だけ6速・179km
鈴鹿のストレートはツインの２倍も長いのに
しかもライダーは、明らかに爺より上手い & 速いM田さん
直キャブ、ファイナル2Tロング
あのCDIが壊れなきゃなぁ
考えても仕方が無いので、ネットで探してみた
そしたらなんと、メルカリに出てるではないか！
５万円越えの価格には少々引いたが、
これも運命なのだと、即、購入決定！
数日で届く見込み
そうこうするうちに、オーバーホールに出していたリヤサスが上がってきた
↑ダンパー部をフルオーバーホールしたSP用サス
オイルの劣化が酷かったらしい
シールを含めて、パーツ交換とオリフィスの調整、
減衰の測定結果も添えられていた
特注スプリングも届いた
材質 : SWC
線径 : φ10.0 mm
コイル内径 : φ55 mm
有効巻数 : 3.5
自由長 : 160 mm
バネレート : 129.795 N/mm
サビ止めを兼ねて塗装します
他のバネと見分けられるよう、毎回、色を変えてるけど、
メジャーな色は使い果たしたヨ（汗）
今回はパープル
写真じゃ、ホボ、ブラックに見えるな（滝汗）
フロントサスの加工日程から鑑みて、
シェイクダウンは3/30のツイン（ラパラ）辺りかな
今日はここまで