「インドネシアは日本の新幹線を選ぶべきだった」と言う人が知らない、中国高速鉄道が東南アジアで苦戦する本当の理由（ダイヤモンド・オンライン） - Yahoo!ニュース
「インドネシアは日本の新幹線を選ぶべきだった」と言う人が知らない、中国高速鉄道が東南アジアで苦戦する本当の理由
配信
インドネシア高速鉄道 Photo:China News Service /gettyimages
中国・習近平国家主席の「一帯一路」構想もあって建設された東南アジア高速鉄道が、相次ぎ失敗の様相を呈している。中国側も現地政府も、何を間違えたのか？日本が世界に誇る東海道新幹線の凄みを分析しながら、東南アジアの移動需要、そして中国主導で苦戦する本当の理由に迫る。（ライター 前林広樹）
● そもそも高速鉄道って必要？ 速いだけでは意味がない！
前編記事『インドネシア高速鉄道だけじゃない…東南アジアで次々苦境、中国高速鉄道の「3大ダメ構造」とは？』では、東南アジア各国において中国の主導で高速鉄道が相次いで建設されるも（途中や延期も含む）、相次いでうまくいっていない事例、インドネシア、ラオス、タイ、ベトナムについて取り上げた。 これらの中には当初、日本側が新幹線の建設を持ちかけたものもあり、「ほらやっぱり中国はダメだ。日本の新幹線を採用すればよかったのに」などと思う人も多いかもしれない。 しかし、一度よく考えてみてほしい。そもそも高速鉄道を走らせる意味とは何か？ 多くの人は、「スピードが速い乗り物ができれば、人の移動が生まれて、経済・社会の活性化につながる」と考えるだろう。 それも間違っていない。しかし筆者は、「元々混雑している区間の輸送力の増強」こそ第一目的だと考える。典型例は、世界初の高速鉄道である東海道新幹線だ。 鉄道開業前の江戸時代、すでに年間200万人もの往来客が存在していた東海道は、明治以降の鉄道（東海道本線）開業後も日本の近代化、戦争時の兵員輸送などで交通量が増大した。そして1950年代に日本が高度経済成長期に突入すると、東海道本線の容量はいよいよ限界を迎える。 「こだま」「つばめ」「はと」など東京〜大阪間を結ぶ特急列車は、いつも満席。それ以外の列車のダイヤも確保する必要がある上に、どの列車の需要も伸び続けたため、特急列車は1日8〜9往復ほどしか運転できない状況に陥っていた。 この混雑緩和こそ東海道新幹線の第一目的だ。「新幹線」の建設が決まったのは、1957年の国鉄鉄道技術研究所による「超特急列車、東京〜大阪3時間運転の可能性」の反響と、かねて広軌高速鉄道に関心を示していた当時の十河信二国鉄総裁の判断によるものである。 こうして59年に着工、64年に開業した東海道新幹線。ところが、当初から人気だったわけではない。開業日10月1日の第1列車「ひかり1号」の乗車率は2等で8割、1等で5割にとどまっていた。なぜか？
当時は特急・超特急は文字通り「特別」な急行列車であり、富裕層が優先的に乗るものという意識が強かったからだ。 これを変えたのが、70年の大阪万博、そして国鉄による「ディスカバー・ジャパン」キャンペーンだ。国内旅行需要が飛躍的に上昇し、東海道新幹線は16両編成という超大編成と高速性能を活かして輸送力向上に大きく貢献。新幹線は広く国民の移動手段として定着した。 その後、新横浜駅など沿線が発展し、90年代以降は「のぞみ」が登場してスピードアップ。今では年間約1億6800万人もの人を運ぶ「高速・大量・長距離」移動手段の地位を確立している。 このように、ただ速く移動するためではなく、（1）混雑している区間に新たな路線を設けて供給を改善、（2）さらなる移動需要を生み出す、ことが新幹線をはじめとする高速鉄道の意義といえるだろう。 では、東海道新幹線が作り出したような高速・大量・長距離の輸送需要とその受け皿は、東南アジアでは皆無なのか？ 結論から言うと、そんなことはない。すでに別のものが定着している。 ● 東南アジアはLCCが先に発展 中国や日本と最大の違い それはLCC（ローコストキャリア、格安航空）である。1995年を転機に、東南アジアでは各国で航空自由化が進み、エアアジア、ベトジェット、ライオンエア、セブパシフィック航空など数々のLCCが誕生。それまで経済的な理由から飛行機に乗れなかった人を中心に、多くの人が、数百キロを超える移動を行えるようになった。 今や東南アジアの航空業界では、座席供給量ランキングで上位9社中、6社がLCCだ。さらに今後もLCC市場は年率約4.8％（2030年まで見込み）の成長が予想されており、大手の業績が伸びると見込まれている。
一方、中国は北京や上海の空港が混雑していたこと、独占的な国営企業の存在から、民間の航空自由化があまり進まなかった。LCCとして存在感を示せたのは、春秋航空くらい。そのためLCCが国内線に占めるシェアは約10％という低さだ。数百キロ単位の移動は、総距離5万km超を誇る、高速鉄道が担うようになった。 中国内航空市場の年間旅客輸送量は5億人超（2025年）と世界最大規模ではあるものの、鉄道の乗客数42億5500万人（同）と比べるとかなり少ない。鉄道は在来線も含んだ数ではあるものの、中国では日本以上に高速鉄道が馴染み深い交通手段として今後も普及するといえるだろう。 ● 現地の実態に合っていない！ 中国が押し付けた「過剰さ」 もうお分かりだろう、高速・大量・長距離の移動需要を作りあげた交通手段の違いを考えれば、東南アジアの高速鉄道が「失敗」といっても過言ではない理由は明確だ。 LCCに慣れた東南アジア諸国の人々にとって、高速鉄道という新たな選択肢はハードルが高い。よっぽど、市街地の近くから出発できるとか、余計な手続きが不要だとか、車内が快適で魅力ですよ、などと明確な差別化が必要になる。 中国の高速鉄道は大半の駅が郊外にあり、駅舎に入るには手荷物・身体検査が必要で、出発間際までホームに入れず待合スペースで待機する。中国が建設に関わったラオス、インドネシアもこのスタイルだ。 このスタイルは、大人数でも安全かつ短時間で乗降でき、防犯性能が高いメリットがある。一方で、日本の新幹線のように切符を買ったらすぐホームに行って乗れるという感覚はない。ほとんど飛行機の搭乗手続きと変わらない感覚で、デメリットにも感じる。 ゆえに、インドネシアのジャカルタ〜スラバヤ間（約800km）や、ベトナムのハノイ〜ホーチミン（約1500km）のような長距離では、かなり不利だ。よほどの鉄道好きでもない限り、より短時間で移動でき、しかも安いLCCを使うだろう。 もちろん中国の高速鉄道には時速350kmという世界最速のスピード、食堂車や寝台車など充実したサービス、在来線駅への接続など多くの強みがある。 しかし、それはあくまで広大な中国国内の移動で力を発揮するものだろう。現在開通したジャカルタ〜バンドン（約160km）のような短距離では「過剰性能」になってしまう。 なお、160kmという距離は、新幹線で例えると東京から軽井沢くらいに相当する。ただし、ジャカルタの高速鉄道ハリム駅は東京駅に相当せず、新木場駅か北千住駅くらい都心部から離れている。バンドンはそこそこ有名な観光地だが、こちらも中心から離れた場所に駅がある。これで乗客が定着するかというと、疑問しか浮かばない。 それでもなお「日本の新幹線だったら、うまくいったはずだ」と思う人もいるかもしれない。
少し専門的になるがお伝えしたいのが、日本の新幹線は全ての列車が独立した線路を走行する形式だ。山岳が続くうえに大量の都市間輸送が必要な、日本の国情に特化している。そのため、他国では台湾などごく一部を除き、過剰な設備になりがちだ。 この、「過剰になりがち」問題は新幹線だけでなく、日本の国際協力における問題点のひとつとして指摘されている。「現地化」しないと、結局はうまくいかない。 つまりインドネシア高速鉄道の敗因は、現地の事情を十分に考慮することよりも、中国の高速鉄道に近い乗り方や過剰性能の車両・システムをそのまま移植したことにあるのではないだろうか。
● 日本勢がアジア高速鉄道で 主導権を握り返す余地があるとしたら…
では、東南アジアの高速鉄道は今後発展するのだろうか？
筆者は、最高時速250〜350kmかつ高頻度運転という業態は成立しにくいと考えている。
500km以上の距離の移動は、LCCが定着している。
LCC参入前に主要都市間の高速鉄道網が普及した日本や中国、台湾、韓国とは前提が大きく異なる。
仮に高速鉄道が計画通りできあがったとしても、
価格競争力と速達性、広大なネットワークを持つLCC大手に立ち向かうのは難しいのではないか。
これを理解しているのだろう、マレーシアでは、在来線を改良することで高速にする方針だ。
2010年に開業したETSは、首都クアラルンプール〜北部のイポー間、約200kmを約2時間30分で結ぶ高速特急列車だ。
マレーシアのレールの軌間は1000mmと、日本の新幹線（1435mm）はおろか、在来線（1067mm）よりも狭い。
しかし、複線化や電化などの改良で最高時速145kmを実現した。
日本の新幹線を除いて、これより速い列車は京成スカイライナー（最高時速160km）しか存在しない。
200km程度なら、飛行機だと短すぎる距離なので、LCCの脅威はないだろう。
日本でいえば、都内から静岡市くらいに相当する。
在来線を改良する形なら、高速鉄道を建設するよりも安い費用で済む。
中国の一帯一路構想のように、外債による債務の罠を避けることもできる。
こうした在来線を改良して時速130km〜250km程度の運転を目指す手法は、日本では「中速新幹線」と呼ばれる。
現在、北海道の札幌〜旭川間などで検討されている。
在来線の改良で済む程度なのでスピードアップには限界がある。
しかし繰り返すが、
東南アジア諸国は、東京〜大阪間のような
500km超移動はすでにLCCの牙城だ。
ここを切り崩そうと考えるほうが無茶だ。
もし、日本勢が東南アジアの鉄道で主導権を握り返すならば、
時速150〜200km前後で、200〜300km程度の距離（東京から名古屋あるいは仙台くらい）を移動する
「中速新幹線」のほうが、現実味がありそうだ。
移動インフラは、
国家の覇権主義で建設しても意味がない――。
中国は、現地事情を考慮せずに
自国ベースの交通システムを推し進めて問題点を露呈させた。
日本がもし再び、鉄道の輸出に商機を見いだすなら、
現地事情に合わせた整備を進めていくことが求められるといえるだろう。
前林広樹