Ｍ／Ｊ 138、Ａ／Ｊ２４０で様子見をしていた２０００ＧＴＶ
乗ってみると、踏み込んだときの息つきと3000以上でのつながりが良くない。
まわしていると重ったるい気がするのと、後ろからの紫煙が多い気がするのでやっぱり濃いかも。
ということで
Ｍ／Ｊ １３５にして、Ａ／Ｊ２２０にしてみる。あまりかわらないかと思ったが、どうしてどうして
踏み込み時の息つきが少なくなった。何よりも、パワー感はこの方がある。ただまだ５000以上まわしてアクセルを離した時、パンパンという感じがある。
Ａ／Ｊだけを200に落とす、またＭ／Ｊだけを１３０に落としてどうなるか比較して判断しようと考えているところで
時間切れ。 上まで回すと、弾んで回るというよりも、アクセルを踏んでまわすって感じなのと、まだまだ紫煙がでる。。濃いような気はやはりする。。
隣の白い2000ベルリーナが音が非常に良い。甲高いというか鋭いふけ上がりと音で良いなーと思う。
これエンジンの掛かりもいいし、吹けもいいなー。
ちょっとセッティングが気になってーー修理屋社長に断ってジェットを確認させてもらう事にすると、、、、
「？？、、、あれっ？？」
「社長！これＡ／Ｊが入ってないよ！！？」(俺ジェットホルダーはずした時に落としてないよね。)
んーー そんなバカな事ねーだろっ。。と社長が懐中電灯でキャブ内のジェットホルダーの孔を覗き込みながらーー
あっホントだっ!! なんだこれっ!!。あれっ？？ なんでだ。と驚く。
四本のＥ／ＴにはＡ／Ｊが一つも付いていない。ジェットホルダーをはずすと本来そこに刺さってるはずのＡ／Ｊが無い。。Ａ／Ｊの無いすっかすかの状態でＥ／ＴにはＭ／Ｊだけが刺さっている。
だとすると、Ａ／Ｊで空気量を少なく調整出来ず、穴開きっぱなし全開でエアーを吸いまくって、結構燃料薄くなってるのかなー。。。？それまずいだろっ!!
(Ｍ／Ｊ１３０ Ｅ／ＴＦ１１ Ｉ／Ｊ ４５Ｆ１１ Ａ／Ｊ 無(笑) )
試しに、一応手持ちのＡ／Ｊ200を付けてみて、エンジンかける。
エンジンの掛かりがほんのちょっと悪くなり、音が澄んだ感じから少し濁った感じになる。まわしてもｶｰﾝて鋭い感じではない。何よりもまわしたときにキャブから吹き返している音がし始めている。。。
ナンダヨッメンドクセーなーー。社長は苦虫をつぶした顔。試しにガスメータを排気管がから突っ込んでみると
ＨＣ ＣＯともに簡単に基準値をオーバーする。(基準 ＣＯ 4.5% HC1200ppm 以下)。濃いんだね。
社長はスロー調整をチャッチャッととって 基準値以下に合わせこんでいた。なにしろ明日車検だそうなので
まっその後でゆっくりやろっって腹らしい。
Ａ／Ｊが入ったベルリーナは 明らかにキャブ不調という感じで、さっきまで気持ちよく音が出ていたのに驚く。。
調整は結構微妙だよなー。。
で今度このガス検の機械を使わせ貰って、Ａ／Ｆ空燃費からセッティングを追ってみたいだよねーーー。
※参考資料 添付
まとめると、
■ 混合ガスの燃料を薄めにすればＣＯを下げることができるが、下げすぎると失火や火炎伝播の不良からＨＣが増加し始める。
■ ＨＣを下げるにはガスが燃えきる環境を整えることが必要。混合ガスの濃さは理論空燃比よりもやや薄め、燃料の燃え残りがもっとも少なくなる経済空燃比付近をねらう。ＨＣは燃えそこないの燃料そのものなので点火状態、点火タイミング、排気バルブタイミング、燃焼温度などもＨＣ濃度に影響を与える。
以上のポイントを踏まえて、実践的なキャブのアイドル調整の手順を考えてみます。
① 事前準備（基本環境）： バキュームホースなどからのエア吸い込み、ツインキャブなどの場合はスロットルの同調など事前に点検・調整。バルブタイミング、カムシャフト変更している場合はノーマルに戻す。点火時期も指定のタイミングに調整しておく。
② 事前準備（点火系）： 点火プラグは良好なものに交換。できれば、ロータ、デスビキャップ、ハイテンションコードなども点検、交換をおこない最善の点火環境を確保しておく。
③ ガスの混合比調整： ガスの濃さは失火の発生しない範囲、回転が不安定とならない範囲でアイドルアジャストスクリュー等で薄め（Ｌｅａｎ）に絞っていく。この過程でエンジンの回転が上がってくるようであれば、回転数を適宜基準レベルまで下げる。
④ エンジン回転数調整（ＣＯ対策）： 以上をやってもＣＯが高い場合：回転が不安定とならない範囲（ＨＣが基準内にある範囲）でスロットルアジャストでさらに回転数を下げていく。それでも下がらない場合には点火時期を変更して数値の変化を見ながら調整してみる。
⑤ エンジン回転数調整（ＨＣ対策）： 以上をやってもＨＣが高い場合：ＣＯが基準値を超えない範囲で回転を上げて、アイドリング、点火状態を安定させることでＨＣを下げる。それでも下がらない場合には点火時期を変更して数値の変化を見ながら調整してみる。
整備書や本来の設計に基づけば③までの調整が適切になされれば排ガスは規制値をクリアできるはずです。また、③までの調整手順は性能を最大限に引き出す上での本来のキャブ調整と同じ手順にほかなりません。が、やはり古い車は一筋縄ではいかない場合が多いので、④⑤のような調整を必要とすることになります。この辺の調整になるとアイドリングを不自然に低く（高く）しなければならなかったり、アイドリング時にあわせた点火タイミングとすることで中･高回転でのパワーがスポイルされてしまう結果となることもあります。それでも、これらの調整作業でうまく基準に収まればよしとしてあげてください。
以上の作業を行っても基準値に入らない場合には燃焼室、バルブの機密不良やキャブレタの不調の可能性もあります。何しろ例えば昭和50年の規制前の車などはもう製造から30年以上の月日が経過している訳ですから、ＨＷ的な問題、障害を改善しないとどうにもならない、というケースもありえます。なお、未確認ですが冒頭のテスタ屋さんのアドバイスによると、ＣＯに関してはエキパイからエア（2次空気）を取り込ませると排気管の中で空気（酸素）と化学反応してＣＯ２となり若干値が下がることがあるんだよな、とのことです。
また、冒頭に書きましたように、旧車の燃焼環境はいろいろな事情からとても気まぐれに変化します。極端な話、ひとふかししただけで、もう全く違う値になってしまうこともあります。粘り強くポイントを探っていく根気が必要ですが、うまくブレークスルーできればどんどん値が下がる局面は必ずやってきます。事実上の変数は混合比（アイドルアジャストスクリュー）、アイドリング回転（スロットルアジャストスクリュー）、点火タイミング（デスビシャフト）が主なものですから、上のポイント、理屈をイメージしながらスウィートスポットを追求してみてください。
ＨＣ ＣＯテスタ
http://www.lakehill-garage.com/pages/3-smogtest/COTESTER.jpgところで、上のような微妙な調整をつきつめていく上ではＨＣ、ＣＯを計測できる環境が必要になってきます。新品のテスタは非常に高価（30万～）です。知り合いの整備工場など、つてのある方は頼み込んでみる、あてのない方は車検場周辺のテスタ屋さんにコースの検査時間終了後の比較的ひまな時に相談してみるなどの方法が考えられます。運よく貸してもらうことができたときにはくれぐれも注意して取り扱いましょう。プローブを刺したままふかしたり、長時間さしっぱなしにするとフィルタやテスタ自身を痛めることになります。非常に大切な商売道具ですから細心の注意を払い厚意に報いるのが礼儀というものです。
また、比較的旧式のアナログ式のテスタであればオークションや中古機械商などでも流通していますので余裕のある方は買ってしまうという手もありです。オークションでは1～５万、ＯＨ済みの中古販売で5～１０万くらいでしょうか。また、プロの方はデジタルへの買い替えが進んでいるので、工場の奥にアナログの中古が眠っている可能性もあります。うまくすれば安くゆずってもらえるかも知れません。公正ガス、フィルタなどはメーカに問い合わせればだいたい入手できるようです。多少の精度的な問題はあっても、最適値（最低値）を探る目的なら充分です。テスタがあると車検での調整はもとより、出力空燃比(Best Power A/F)、経済空燃比(Best economy A/F)といったポイントをＨＣ、ＣＯの計測値から実証的に追求していくこともできます。
さて、どうしても環境がない場合について、検査コースを何度も通すという手もなくはないですが、数値的に開きが大きかったり、調整方向、方法についてのイメージができていない場合には何度やっても解決する保証はないので、やめておいたほうがいいでしょう。また、これも誰が言い始めたかも定かでない都市伝説ですし、決しておすすめしませんが人間テスタという荒業もあります。冒頭の理論のとおり、ＨＣはガソリンそのものです。また、完全燃焼してＣＯが低下している場合には化学反応によりＣＯ2と同時に水蒸気（Ｈ２Ｏ）が多く発生します。この傾向を利用してガソリンくささと湿気の具合をもとに濃度を判断しようというものです。実際の値は分からなくても基準値をクリアしていたときのガス臭と湿気を記憶しておいて、それに近くなっていればＯＫと。。。。みなさんご存知のとおりＣＯ（一酸化炭素）は車内へ排気ガスを引き込んでの無理心中やら家庭内でも暖房器具、給湯器などの換気不良から死亡事故に至るガス中毒の定番中の定番ガスであり、空燃比不調のエンジンの排気ガスにはこの物質が大量に含まれていることをお忘れなく。