フレームがあがってきたＲ２
綺麗だよなー。往年の新車の頃を思い出した。このフレームはサイズ４９０mmという一番小さいサイズ。当時のオーナー亡父の身長の関係でそのサイズを選んだわけだがーー
フレームサイズ つまり シートチューブ長を測ると確かに芯芯で490mm 一方トップトューブ長を計ると530mm以上ある。えっ?結構長いね。 普通なら500mm～515mmがいいところじゃないだろうか？
一クラス上のフレームサイズと同じトップチューブ長さのような気が、、、、、
ようは、フレームを上から押しつぶしたような形になってるわけだ。
これってなぜかなーー まっダボも付いているから、ツーリング仕様なのかもしれないな、ロート゛と言いながら、、
とひとりごちている。
シルクの特徴の一つ二枚肩ホーク。
当時日本人向けに適したスケルトンのラグが無かった事から、鉄板を切り出した独特の二枚肩ホークが生まれた。と解説されている。これを聞くとこれが日本オリジナルの技術と思ってしまうが、実は他の国でもやっていた普通の工作のようだ。
東京オリンピック('64)の自転車競技写真とか見ると、ベルギーとか他の国のロードやピストにこの手のラグが付いてるのが見て取れる。
そして悲しいかな、イタリア等の当時自転車先進国の洗練されたのと比べると日本のそれはやっぱりちょっと野暮ったい。
話は変わるが、日本の名車 日産フェアレディーＳＲ３１１をフルレストアしている人を知っている。
この車のシャシーを見ると、H型ラダーフレームは明らかにトラック然としている、また上のボディーは、鉄板は厚く精製品質も低い感じ、細かいボディーパーツやメータを見ていても造りが明らかにナマクラっぽい。
同年代のＭＧBが工場で同じようにレストアされていたが、これと比べると全ての部分が野暮ったく、SRはまるでブリキのオモチャのような感じを感じさせる。
機能から形が決まってきたってよりも、何かを真似て必然性が判らないままその形になっていった感じってのかなーーーそんな感じを受ける。
(ＳＲ３１１の元ネタとなったトライアンフＴＲシリーズと比べてどうかは知らんよ)
で、シルクのもう一つの特徴、ユークテック低温ローラグレス溶接だが、同じマスプロのラグレスフレーム山口ベニーのスーパーウェルディング工法に比べると溶接後が綺麗では無い。
これはこれと考えて比較して考えたことも無かったが、
絹の人がいみじくも
「シルクの技術は６０年代の技術で 山口のは７０年代の技術なんだよねーーー」
と言っていたのが印象的だった。
確かに 強度を保ちつつ美しくフレームを仕上げるというのが主目的ならば、スーパーウェルディングの方がいいのかも知れない。
発展途上国の製品を 昔の愛着から偏愛するのは趣味としては勿論いいのだが、弄っていて一方、先進国の同年代のすばらしい製品を見ると、レストアにかかる費用その他を考えてちょっとそのジレンマに悩んでしまうのだった。