今までネットでいろいろ調べた内容を一度整理しておく。
「問題点」
ミッションの放熱対策が十分でなく、使用するにつれ熱からスラッジを生じる。その結果、オートマ内のプランジャー バルブ 油経路等が詰まり、最悪破損するケースがある。
「対策」
根本対策は無い。
(イギリスでは ＡＬ４用 ＡＴＦクーラーのキットや、油量を増やすバッフルキットが社外販売されているが現実的ではないとの事。)
(出典 http://kaze.blog.eonet.jp/default/2008/10/dp0a.html ）
油温が上がりやすいということから、
「熱に強いＡＴＦを頻繁に変える」しかないらしい。
「2～3万キロ程度で交換を薦める」サイトが多いようだ。
また、ＡＴＦ交換してオートマが壊れたという話は、数は少ないが存在するよう。ただし、その話の中でもだから交換しないほうが良いと言う話しにはなっていない。
(壊れる理由は、交換前に既に内部に溜まったスラッジが、新油を入れた事で逆にＡＴ内を動き回り 詰まる為と説明。
新油の性能、相性の為ではない。)
実際、7万キロ程度走行したこの車のＡＴＦは真っ黒だったが、交換後つながりがスムーズになった。
ただし、ノロノロ運転をしている時に、一速から二速のシフトアップ時、
一速で三千回転近くまで上がってから、結構なショックを伴って二速にシフトアップする現象がその日だけ、何回かに一回という率で、起こり始めている。(次の日とかには再現しなくなる。)
ネット上で、「ゆっくりとアクセルを踏むと、一速～二速でその現象がおきやすく、ガバッと踏めば逆にそんなことは無い」という意見有り。
「ＡＴＦの交換方法」
指定油量は 6～７リッター(未確認)
交換方法は入れては出しで何度か交換で 一日がかり
「マニュアル」
ネット上にテクニカルマニュアルが載っている。以下のサイト
http://www.scribd.com/doc/6338026/AL4-Transmission
「指定オイル」
このミッションのオートマオイルの指定は
・メーカー指定のESSO LT-71141
(※数値が信頼できるかは？ですが)。
特性
40°C動粘度： 37cSt
100°C動粘度： 7,3cSt
粘度指数(VI)： 175
ブルックフィールド粘度＠-40℃： 18000cP
FZGギア試験、DIN 51534-2、A8.3： 11
銅板腐食試験、ASTM D130、150℃ x 3hrs： 2
流動点： -51℃
引火点： 190℃
ただし
ネット上で評判がいいのは ＡＳＨ。
その他ＡＴＦを参考までに下記へ
・ATF H-Licensed Dexron-3
・hien ATF Ester Composite
・A.S.H. アッシュ ATF FS オイル
・Super Coast ATF H-License
ＡＴが特殊なので、専用品でないと危ないと言うことは、
ＮＵＴＥＣ(ＮＵＴＥＣ 51改)も含め、特に他の銘柄でも問題は無いようだ。
ワコーズを主体に今後は考える予定
とにかく熱に強い事が必要らしい。
また、
粘度にコダワレという意見もある。
純正LT-71141の粘度は 175 、通常のＤ慧銈世 粘度150ぐらいの物がある。
純正より 低粘度だと、油圧が上がらず滑りを引き起こし壊れる可能性ありとの意見有り。
(ただし、ワコーズオイルの適合表を見ると、粘度156ぐらいのWAKOSＡＴＦ Ｓ-ＳでＡＬ４への適合ＯＫとなっており、真偽は不明、ちなみに評判の良いASH-ATFの粘度は185ぐらい。)
「ＡＬ４の修理先」
ＯＨの相談 大貫自動車 墨田区
http://www.ohnukiauto.com/overhaul.html
ＯＨ(28万円～ 脱着別 )のほかにセミＯＨ(68千円)というのもある。
(09 4/6発売のtipoに ＡＬ４の特集がありそこで取り上げられているとの事。)
「総括」
ネットのＯＨ屋の聞きかじり話では、一速を多用する日本のようなとこでは４万キロがＡＴの寿命ではと書いてあったが、、
また、
ＡＴのシフトスケジュールが学習機能を持っているため、一回ＡＴのコンピュータをリセットをすると、シフトフィールが向上するという話もあるが、真偽は不明。
「結論」
自分の車はまだ間に合いそうだ。せいぜい良いオイルを頻繁に変えるしか無いんかなーーーー。
つまり、
相当 この車を気に入ってしまったという事なのだ。
なので長く乗りたいと思っている。
「参考 ＡＬ４ ＡＴとは」
オートマティックトランスミッション（AT）は世界的な支持を集めつつあり，全世界の自動車の44％が装着している。欧州では，ルノーの調査によれば，8%であるが増加傾向にあり，北米では90％，日本では80％の装着率である。
307は最新のAL4型ATを装着する。このATはN5 306，206，406，806等の多くのプジョー車にも装着されている。
AL4型はPSAパートナーであるシトロエン，シーメンス，ルノー（DP0型）との共同開発である。PSAとルノーは1997年に27億5千万フランの開発費を分担した。 重量は70kgで，許容トルクは330Nm（初期型は210Nm）。 ロックアップは2，3，4速で可能，トランスミッションオイルは熱交換器で冷却される。制御ユニットは40チャンネル、エンジン制御ユニットとCAN通信している。MTに対する燃費のロスは小さく，307 1.6の場合，市街地モードで0.2L /100kmしかロスしない(AS2877)。
Dポジションは学習機能付きで，ドライビングパターンによってシフトする。この時，負荷，道路の傾斜，路面状況，アクセルの踏み込み速度，ギヤボックス，オイル温度，エンジン水温等が考慮される。コンピューターは，車速，アクセルの踏み込み速度や回数，踏み込み量を考慮して，1分間でドライバーをエコノミー運転者か，スポーツ走行者か，その中間かをタイプ分けする。各々のタイプは，エコノミー走行，パワー走行，その中間の3つのシフトスケジュールに対応しており，そのシフトスケジュールはそれまでの数分間の状態の平均から決定される。アクセルを急に踏んだ時は，一時的にその時のモードより1段階スポーティーなモード（例えばエコ⇒中間，中間⇒スポーツ）が選択され，アクセルを戻せば元のモードに戻る。
ノーマルモードのパターンの種類
ドライビングコンディション
ドライビング
コンディション ダウンヒル 平地 登坂 きつい登坂
エコパターン 降坂パターン エコパターン ブレーキング
パターン1 ブレーキング
パターン
中間パターン 降坂パターン 中間パターン ブレーキング
パターン1 ブレーキング
パターン
スポーツ
パターン スポーツ
パターン スポーツ
パターン スポーツ
パターン ブレーキング
パターン
オートアダプティブモードでは6パターンが選択でき，エコパターンとブレーキングパターン1がもっとも普通に使用される・
更に二つのモードがマニュアルに選択できる。
スポーツモードでは最もダイナミックでスポーティー，アグレッシブな2つのモードが選択される。ギヤはより長時間ホールドされ，例えば100km/h以上の高速になるまで4速にはシフトアップされず，エンジンブレーキを積極的に利かせるようなシフトダウンが行われる。
又ロックアップの頻度は若干減少する｡
スポーツモードはスポーティーな走行に有効であり，ブレーキング時にはロックアップが作動し有効なエンジンブレーク力が得られる。
ブレーキング時のダウンシフト頻度は傾斜やブレーキ頻度によって決定される。
スノーモードではホイールスピンを抑えるために2速発進を行う。
シフト頻度は抑えられ，15km/h以下の速度でもキックダウンせず，ブレーキングによってシフトダウンが行われる｡ このモードは自動的には選択されない。
前述のオートアダプティブモードに加えて307のAL4はポルシェティプトロニクスシステム（マニュアルモード）を備えている。ドライバーはマニュアルにギヤシフトを行うことができる｡ このシステムは，例えば，オーバーレヴを起こすようなダウンシフトを防止したり，エンジン回転が異常に高まった時の自働アップシフト，高いギヤをホールドしたまま車速が低下した時のエンスト防止のためのダウンシフト又はロックアップ解除等のフェールセーフ機能を有している。 この結果AL4は計10のモードを持っている。
安全のために，アクセルペダルから突然足を放した場合にはアップシフトはしない。プジョーはフリュードの交換を要求しておらず，一生物だが，オイル劣化カウンターを装備しており，95℃以下の使用条件であれば6000時間の運転を許容する。Diag2000を使用して，サービスマンがフリュード交換要否を判断できる。
トランスミッションが15℃以下の冷間時にはロックアッププレートが異常な高温になり又は故障する可能性があるため，これ以上の温度になるまではロックアップは行われない。15℃に達した後はギヤボックスの発熱はエンジンや触媒の暖機を助け，排気ガス低減やキャビンヒーターのウォームアップを助ける。オーバーヒート防止のため，120℃に達すると冷却を開始し，110℃で安定する｡
AL4型は非常にクレバーなユニットであり，MTと比較してもそれほど悪化しない素晴らしい燃費をもたらす。そうは言っても，MTよりは加速は緩慢にならざるをえず，時たま思わぬ作動を行うことも事実である。