あんまり小難しいことを偉そうに書きたくないのですが
たまには何か書かないと疑われそうなんでちょっとメカニズム的な事を書いてみます。
４６１８シリーズに採用されているワンウェイバルブです。
ピストンとシムを固定するナットを兼ねています。
純正品や他社製ですとココがただのナットだったりします。
ここにワンウェイを設けることでリバウンド側（伸び側）の調整がコンプレッション側（圧縮側）
に与える影響を極力少なくなるようにしています。
よく見てもらうとわかるのですがナットの先端にある小さなボルトにフリーの穴が開いていますので
完全に分離できるわけではないですが、通常のアジャスト範囲内で行うセッティングでは
事実上リバウンド側とコンプレッション側のセッティングを分けて考えることができて不必要に
複雑化しないようになっています。
更に副次的なメリットとしてココにシムスタックを配置することにより、極低速域リバウンド側の減衰特性を
変化させることも可能です。
後は先端のボルトの穴径でもセッティングできますが、大きくしすぎたりすると動きは一見良くなるのですが
アジャスターでコントロールができる領域が減りますし、メインのシムスタックが意味をなさなくなります。
もちろんメーカーでも推奨はしていません。
たまにそういう適当に”デチューン”をされたサスも見かけますが、街乗りでゆっくり走る分には問題も出ないでしょうが高速でギャップとかに乗ると・・・・（笑）
また、左右で実はシムの押し方も違うんです。
左側が新型ワンウェイで厚めのシムをスプリングで押さえています。
右の旧型は通常どおりボルトで押さえています。
新型のほうがバルブの開きが遅く、開いてからはフラットなイメージで
旧型のほうはシムの選定にもよるのですが速度に応じてプログレッシブに立ち上がるというイメージです。
最近の柔らか構造タイヤだと新型のほうがマッチすると思います。
理由は・・・・ご想像ください。（笑）
更にこれ以外にも最新型のワンウェイも存在します。パクられるとイヤなので画像はナシで・・（笑）
ＷＰ社のサス、こんな細かくて、しかもこんな見えないところでもわざわざ開発コストも生産コストも
かけて作ってるんです・・・ということを是非ご理解いただいて、心置きなく大量にご注文ください（笑）
