札幌市の地下鉄網です。
札幌市は東西方向と南北方向が概ねそれぞれ20kmくらいで、扇状地の傾斜が緩い土地が概ねその市域です。
最初にできたのが、オリンピック冬季大会開催に伴う交通インフラストラクチャの整備を兼ねた緑線の南北線です。南北線は当時の設計思想なのか首都圏の地下鉄と違ってスケールが小さい鉄道でした。
そうでありながら、走行区間の断面は通常鉄道の乗り入れが可能な容積があるとされています。遠い将来に国鉄（現JR東日本）との相互直通運転も視野に入れていたのかもしれませんが、建設費が高騰したことから平岸ー南平岸間で地下走行区間から高架区間に切り替えられることになり、この間の地上と地下の切り替え区間が急勾配になりました。
このことが世界的に稀有な線路形態を採用することになります。ゴムタイヤで駆動する案内軌条方式です。走路面中央にガイドレールがあるんです。
急勾配が鉄輪駆動の通常鉄道の走行に向かないと判断したんですね。
酷寒地でありながら人口100万人超えの大都市というのは、世界的に稀であるという自負が当時の札幌市にはあった。
それを売り物にして橙線の東西線を建設して通年の交通事情の改善を目指しました。
いずれの路線もバス路線は最寄りの駅までの路線に改め、都心部へのバスの流入を抑制したのであります。
この思想自体は、私的には運賃支出が嵩むということで今でも嫌っておりますが、実はこれは2024年以降の運転士職問題に対しては先見の名だったと思います。
問題は調子に乗って整備してしまった濃紺線の東豊線を北東から南東を結ぶ路線に整備したことだと私は考えています。
なぜ問題なのか、それは上の図面で明らかに見える話ですが、地下鉄網の利便性に地域格差が生じているということです。
北東の方には丘珠空港という交通の結節点があり、南東の方には今や悪名高い「札幌ドーム」が位置します。一見有用な路線の配置に見えますが、空港にしてもドームにしても駅直結ではなく、バスを利用するにはアクセスが悪く、バスを利用するほどには遠くないという中途半端な状況になっています。
そしてもう一点が今更のように問題提起しているダイヤ改正に伴うバス路線の改廃の問題です。
この悲劇というか呆れる状況は、東豊線の線引きが北海道中央バスの運行エリアとかぶってしまっていたということが大きいんです。
東豊線整備も先の２路線同様バス路線は最寄りの地下鉄駅までに整備し、バスを都心に向かい入れないという札幌市の方針は変わっていなかったのですが、北海道中央バスにはそのことが受け入れられず、地下鉄整備後もバスは都心までお客さんを運んでいるケースが多々残っていたのでした。
このケースは概ね水色のエリアに居住される住民の皆さんが、従前は都心部までバス１本で移動できたものが、当該エリアのバス路線が東豊線の末端「福住駅」までのフィーダー路線化という交通計画に基づいた路線に短縮されたことにより、お客さんが不便になったことを訴えているのでありますが。
報道では、使用者が利便性を喪失したことを論じておりますが、フィーダー路線化が地下鉄整備完成時に成っていればこのような問題には成っていなかったということについては論じられません。
この辺はマスメディアも住民も理解不足ということもありますが、行政の側も説明不足。
っていうか合意形成できないままに地下鉄が整備されているという日本型のコンテクストを提供しない求めないという現状が生み出した弊害でしょう。
