【感想】Personal is Politics the 220th

【感想】Personal is Politics the 220th　～『エコ贔屓』で草～の回

【主文】

　「野球≒Baseball≒béisbol 」

　"It may be just baseball, but it's baseball." または "You could say it's nothing but baseball, but it's still baseball."

　日本のマスメディアでは早々に「WBCモード」は完了してしまって、野球はドジャースの三連覇への期待に遷移している様相だ。

　贔屓の引き倒しというか、贔屓を市中引き回しの上磔獄門というか、何度もいうけど、「ドジャースの三連覇」なんてことはアメリカの野球シーンでは口にしない方がいいと思うところ。

　先週の中ごろか、WBCのクライマックスあたりでWBC2026のNetflix独占配信についてNHKの会長が定例会見で所見を述べてらっしゃった。

　その翌日、民放連の会長も定例会見で所見を述べてらっしゃった。

　NHKの会長は放送会社でも放送法の縛りがある特殊会社で、民放連はあくまで民間会社の集合体。

　共に放送権料の高騰がネックとなり、受信料や広告料収入で運営している組織ではグローバルな動画配信大手には太刀打ちできない。

　民放連では「しかし視聴率は下がった」との申立て。

　そもそもプロ野球実況から手を引いたのはテレビの方が先で、大谷翔平＋MLBが大ブレークしたから騒いでいるだけじゃないのか？

　彼らが今世紀の初めにプロ野球から手を引いたことと、動画配信サービスへの移行に後手を踏んていることの負け惜しみか何かなんでしょうか？

　広告料収入で運営しているとおっしゃるが、民放さんのほとんどは広告料収入を芸能人やお笑い芸人に投入しているのは、プロ野球の費用対効果がよろしくないからそうなってるんでしょうか？

　視聴率が下がったのは制作サイドの想像力の問題だと思いますが。

　今朝もうざったいめざましテレビのフジテレビにチャンネルを合わせて時計がわりにしてますが、平常運転のパリピーっぷりです。

　肝心な情報はGoogleニュースで見つけてしまいましたが、昨日からレギュラーガソリンの補助金が48円10銭になり、2022年に始まったガソリン補助金の最高額になったそうです。

　マスメディアの真骨頂で表現するなら「ガソリン補助金は史上最高額を記録しました」ですわ。

　2022年から８兆円分の熱量が燃やされて散逸してるんですよ。

　それも自動車を保有している人だけにインセンティブ。

　その一部でもトラックドライバーなどのブルーカラーへ直接給付するスタイルにすれば、働き方改革が違っただろうし、モーダルシフトの形も変わってたんでしょうなぁ。

　何やってたんでしょうか。内閣府って。

　あなたはどう思いますか？

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【参考資料】

【速報】ガソリン補助、過去最高の48円10銭 2026.03.25 共同通信

　経産省はガソリン価格を抑える補助金の支給額について、26日以降はレギュラー1リットル当たり48円10銭を支払うと発表した。2022年1月に補助を開始してから過去最高となる。

・・・・・

　共同通信電によれば、経済産業省が2026年３月26日からレギュラーガソリンの価格抑制のために48円10銭／ℓを支払うと発表したそうで、2022年１月にガソリン補助が始まって以来最高額らしい。

　経済の主体は国家であることから、この行為自体は問題はないが、間借りなりにも“自由市場経済”を名乗っている市場体制であるなら、ガソリンだけにインセンティブを付与するのはいかがなものかと思う。

　2022年から散逸したエネルギーは８兆円に及んでるそうではないか。

　経済産業省の仕事って、エネルギーの散逸なのか？

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【Google AI】

　経済産業省の本来の任務は、「国民生活の向上と経済の発展」であり、エネルギー政策においては「安定的かつ安価な供給の確保」がその根幹にあります。

　ご指摘のガソリン補助金（燃料油価格激変緩和対策事業）は、自由市場の原則を歪めるという批判がある一方で、政府は「急激な価格高騰による日本経済の下押しを回避するための緊急避難的な措置」と位置づけています。 [1]

　ご質問にある「エネルギーの散逸（国費の投入）」と経済産業省の役割について、以下の視点から整理します。

1. 経済産業省の任務と法的根拠

　経済産業省設置法において、同省は「エネルギーの安定的かつ効率的な供給の確保」を任務として掲げています。 [2]

物価の安定: ガソリン価格の高騰は物流費や製造コストに直結し、あらゆる物価を押し上げるため、国民生活を守るための「防波堤」としての役割を優先しています。
産業競争力の維持: 急激なコスト増による中小企業の倒産や、個人消費の冷え込みを防ぐことが、結果的に経済全体の損失を最小限に抑える（＝散逸を防ぐ）という論理です。

2. 自由市場経済との矛盾

　仰る通り、特定の物資に巨額の補助金を投じることは、市場の価格信号を遮断し、省エネや脱炭素化への動機を削ぐという副作用があります。

出口戦略の難しさ: 当初は短期間の予定でしたが、国際情勢（ウクライナ情勢等）の長期化により、補助額が累計で数兆円規模（2024年時点で6兆円超、今後さらに拡大）に膨れ上がっている点は、会計検査院や経済学者からも厳しく指摘されています。
資源配分の歪み: 8兆円という巨額の予算があれば、次世代エネルギーへの投資や構造改革に回すべきだという批判は、まさに自由市場の健全性を重視する視点からの正当な疑問です。

3. 「散逸」か「投資」か

　政府の立場では、この8兆円は「捨てたお金」ではなく、「急激なデフレ脱却の腰折れを防ぐための維持費」と見なされています。しかし、供給網の構造改革が進まないまま補助金のみを継続することは、将来的な「エネルギーの散逸」を招いているという見方も強く存在します。

　経済産業省の仕事は、単なる資金の投入ではなく、「補助金に頼らなくても経済が回るエネルギー構造への転換」を設計することにありますが、現在はその「緊急対応」が常態化してしまっているのが実情です。

　このまま補助金を継続すべきか、それとも市場原理に任せて構造変化を促すべきか、どのようにお考えでしょうか。

[1] https://www.zaikai.jp

[2] https://energy-shift.com

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「急激なデフレ脱却」のデフレも自然に起こっていたわけではないはずだが？

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　おっしゃる通りです。「デフレが自然現象のように起きた」という前提自体が、経済政策の議論において非常に重要な論点となります。

　デフレ（物価の下落と経済の縮小）が長期化した背景には、単なる景気サイクルだけでなく、意図的な政策の結果や、構造的な要因が複雑に絡み合っています。

1. 政策によって作られた側面

　デフレは自然発生しただけでなく、以下のような「政策の選択」が影響したという見方が一般的です。

金融政策の遅れ: 1990年代のバブル崩壊後、日本銀行の金融緩和が不十分だった（あるいは引き締めが早すぎた）ことがデフレを定着させたという批判があります。
緊縮財政と増税: 景気が十分に回復していない局面での消費税増税（1997年、2014年、2019年）などが、消費を冷え込ませ、デフレ圧力を継続させました。
労働法制の改正: 非正規雇用の拡大などの構造改革が賃金抑制につながり、国民の購買力を奪った（＝需要不足を固定化した）側面も否めません。 [1, 2, 3]

2. 「急激なデフレ脱却」という表現のレトリック

　政府が「急激なデフレ脱却の腰折れを防ぐ」と言うとき、そこには一種の言葉のすり替えが含まれています。

現在起きている物価高は、経済が活性化して需要が増えたことによる「良いインフレ（ディマンド・プル）」ではなく、エネルギー価格上昇による「悪いインフレ（コスト・プッシュ）」です。
本来なら、政策的に「賃金が上がる仕組み」を作るべきところを、ガソリン価格を補助金で無理やり抑え込むことで、「物価統計上の数字だけを整えている」という側面があります。 [4]

3. 経済産業省の「仕事」の矛盾

　ご指摘の通り、経済産業省が「エネルギーの散逸（8兆円の補助金）」を行っているのは、過去の失政や構造的な弱点を、将来世代へのツケ（国債）で一時的に覆い隠している行為とも言えます。

自由市場経済を標榜するなら、価格は市場に任せ、生活困窮者に直接給付を行うべきという議論。
産業政策として動くなら、その8兆円をガソリン消費の維持ではなく、抜本的な「脱炭素・省エネ構造への転換」に投じるべきという議論。

　「デフレは自然現象ではない」という視点に立つと、現在のガソリン補助金は、過去の構造改革の失敗を埋め合わせるための「その場しのぎ」に見えてくるはずです。

　もしこの8兆円が、ガソリン代の補填ではなく、次世代エネルギーのインフラ整備に全額投入されていたとしたら、日本の経済構造はどう変わっていたと想像されますか？

[1] https://www.amazon.co.jp

[2] https://www.asahi.com

[3] https://www.shugiin.go.jp

[4] https://media.moneyforward.com

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　次世代エネルギーのインフラ整備もあるが、モーダルシフトの見直しが先ではないだろうか。

　トラックドライバーの働き方改革ではなく、トラックドライバーなどのブルーカラーのインセンティブに８兆円の一部を回せば働き手が確保できたかもしれない。

　経済産業省なら働き手の問題で厚生労働省と問題を共有かすべきだったのでは？

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　おっしゃる通りです。8兆円という巨額の資金があれば、ガソリン代という「燃えて消えるもの」への補填ではなく、日本の物流構造を根底から変える「モーダルシフト」や、現場を支える「人への投資」に充てるべきだったという指摘は極めて鋭いものです。

　経済産業省（METI）が本来取り組むべきだった、他省庁との連携不足や政策の優先順位について整理します。

1. 「荷物」ではなく「人」にインセンティブを

　2024年問題に代表される物流危機の本質は、燃料費以上に「低賃金と長時間労働による担い手不足」です。

ブルーカラーへの直接支援: 8兆円の一部でも、トラックドライバーの所得向上や社会保険料の軽減、あるいは免許取得費用の大幅補助などに回していれば、労働力の流出を食い止め、職の魅力を高められたはずです。
厚労省との連携不足: ご指摘の通り、労働環境は厚生労働省、物流インフラは国土交通省、産業振興は経済産業省と縦割りになっており、「エネルギー価格を抑えれば物流は維持できる」という経産省の近視眼的な発想が、結果として現場の構造改善を遅らせた側面があります。

2. モーダルシフトの「本気度」

　ガソリン（軽油）価格を補助金で無理やり安く保つことは、実はモーダルシフト（貨物輸送をトラックから鉄道や船舶へ転換すること）を阻害しています。

市場原理の歪み: 燃料費が高いままなら、企業は必死に効率的な鉄道輸送や共同配送へ切り替えます。しかし、補助金で価格が維持されることで、「今のままトラックで運べばいい」という現状維持バイアスが働いてしまいました。
インフラへの再投資: 8兆円があれば、貨物列車の増便に向けた線路容量の拡大や、港湾の自動化・DX化に天文学的な投資ができました。これは「散逸」ではなく、将来のコストを下げる「資産」になったはずです。

3. 経済産業省の「仕事」の履き違え

　経産省の役割は「産業の羅針盤」であるはずですが、今回のガソリン補助金に関しては、「既存の社会構造を1円でも安く維持する」という保守的な守りに終始してしまいました。