マルチスパークプラグのBRISKプラグを今回はKawasaki W1SAに試してみた。
先に導入していたZ1に試していた型番LR14ZCを付けてみた。プラグキャップにつけてキックしてみるが火花はあまり出ない感じ。突き出しタイプですがシリンダーヘッドには当たらないことを確認の上プラグを装着し走行してみた。
このタイプでは火花を飛ばすには電圧が足らないらしく２０００回転以下では失火の症状が出ました。 パワーは少し上がった感じはあるもののエンジンの回り方が安定しない。
そこで電圧低めでも十分なスパークをするタイプの LR15SXC プレミアムエボ スパークプラグを改めて取り寄せて装着してみた。
ノーマルと比べて突き出しタイプとなっています。電極距離は先に試した物より短めなので期待できそう。
実際にエンジンをかけてみるとエンジンの吹け上りが格段に違う。とても軽い吹け上りでまるで４気筒のよう。
以前ファインテックフカイでチューニングしたマシンのエンジンを吹かしたことありますが、それと同等なフィーリングです。
走りだすと力強く加速しました。車の追い越しもすんなりできる加速力です。
自動車専用道路で試したところ時速１００ｋｍからでも更に加速します。
最高速テストできれば実力を試せるのですが、残念なことにメーターが時速１００ｋ以上は針が踊りだして計測できません。
ただ気になる点は超低速で長めの時間で走行すると失火のような症状が少し出ます。
これは単なるプラグ交換だけではこうはなりません。メーカーのＨＰにもあるように点火系がチューニングされていないと効果はありません。
過去に行った点火系のチューニングは以下のとおりです。
イグニッションコイルはノーマルタイプでポイント点火の組み合わせですのでいかにも古めかしいままの点火系ではありますが
● イグニッションコイルの１次電圧を１６V化でプラグの電圧を上げる。
● バッテリーとイグニッションコイルとをリレーで直結。
● リチュウムイオンバッテリーを装着。
● セミトラで確実なタイミングでの点火。
● マルチスパークプラグで更なる点火の強化。
これらが相乗効果をもたらした結果パワーアップが実現したわけです。
これをフルトラにして現代的なイグニッションコイルにすればもっといいでしょうし耐久性もあろうかと思います。
部品への負担が増すので注意は必要になりますが。今のところこれといった兆候ありませんがイグニッションコイルは寿命が短いかもしれませんね。実は1年前から走行していますが問題ありません。
Z1でBRISKプラグを試したときは少し体感する程度と燃費の向上ではありましたが元々フルトラになっていたマシンでは伸びしろが少なかったのでしょう。
私のW1SAへのチューニングはこれで行きついた感じではあります。現行車と同等な走行性能を得て大変満足な結果でした。
これはあくまでも参考までに。同様のシステムを導入するのは個体差ありますので自己責任でお願いします。
追記
お手持ちのバイクのプラグがくすぶっていてキャブの調子がよくない状態では通常プラグよりカーボンが付きやすいです。レーシング用として販売されているわけですので燃調は完ぺきな状態でないと本来の性能が出ません。低速域のガスが濃い場合はネジ座の外周上面あたりからカーボンが付いてプラグの火花が弱くなりパワーが出なくなり、ひどいときには再始動しなくなります。こまめな点検が必要です。
