＜ USRRC 2025 ＞
CAN-AM以前のGTカーがテーマのフルサイズ1／24スロットカーレース
メイン２クラスはモーターもアーリーアメリカンテイストのピットマン製。
レーシングパラダイスRPMBで3月9日本年第１戦、ラスト？かと思うと気合が入る。
＜ FT-16クラス ＞
私は使い慣れたモノグラム製スカラブと新作ハセガワ製フェラーリ250を持込んだ。
セッティング煮詰めたスカラブは、バランス良いコーナーワークと誠実なレスポンスで安心して走れる。
練習中TOM氏にもドライブしてもらいギヤレシオなど御意見伺った。
.. ダッシュが良く駆動力に余裕あるので、もう少しハイギヤにしたいところだ。
12秒中頃まで攻め込んだ走行中、ストレートエンドでブレーキングミス。
コースからジャンプアウト、何とドライバーヘッドを割ってしまった。
たとえ走行できても出走させる訳にはいかず、あとはサイドワインダー(SW)フェラーリ１本に絞って練習。
完成したばかりのシェイクダウンとは云え、今回はベンチテストや動作確認は無論、バランスウェート等や設定電圧など机上考えられる全てをベストセットしたつもり。
メーカー設定よりかなりハイギヤードにしたので実走でも出足は遅いが、高効率SWゆえ良く伸びる。
スタンディングスタートで1周以内はキツイが、それ以上ならちょうどいい。
↑ 2025年USRRC、 第１レースの第１ヒート。
自分はマーシャル､スタート前の一瞬。
↑ 第１ヒートリザルト、トップゴールはポルシェ904／TOM氏。
レース本番、自分がべストラップとファステストをマークしたのはラストラップ。
トップで計時ポイント前を通過した時、rest13秒が目に入った。
電光掲示板のタイムラグがあるので実質12秒、間に合わなくて元々だとチャレンジ。
リスキーな走行の結果、本日唯一の15周マーク成功。
その後もトップゴールを続けたが、一度中盤で急にスピードが落ち数台に抜かれた。
コントローラかコース電圧の問題か不明だが、すぐに回復したので何とか挽回できた。
リザルト ；
1位 ：フェラーリ250 TTL85ラップ（KMY）
2位 ：ロータス２３ TTL83ラップ（US氏）
3位 ：ポルシェ 904 TTL78ラップ（TOM氏）
Ref. ファステスト； フェラーリ ：11.45sec.(KMY）
2nd.ベスト ; ロータス ：11.98sec (US氏）
＜ RP77クラス ＞
5極モーターは、勿論3極より低速でスムースに動くハズと思えるのだが、力強い訳ではない。
大昔、マブチも5極ローターのFT-16を出した事があった。自分も入手した処、トルク感はそれなりに合ったのだが中間加速が遅いのでレスポンスの悪さばかり目立ったと記憶している。
一方、当時ベストセラーとなった3極のFT-16は高コスパでバランス良く扱い易い。
私は、ピットマンに似ている格安なマルサンのバーモーター付キット等は何台か買ったこともあったが、外国製のモーターには手を出したことがなかった。
歴史ある古参のピットマンモーターは物好きでスナッブなマニアのモノと思っていたが、決して遅い訳ではなかったように思う。
実際、この不思議なピットマンモーターはストレート後半は良く廻る。
扱いづらさを感じるのは実車のエンブレに当たるブレーキも効かない、どころかブレーキ釦を押してもスーっと前に進んでしまうので、レーシングスピードではオットットと冷や汗の連続。
レスポンスの優しさ(ニブイ)もあるので 速く走るには開け続けなければ..と云うより一歩先にタイミングを合わせなければならない。
効かないブレーキへの未練を忘れ、コーナーに入る直前に全開進入するとコーナー中程から加速し始める.. はたからコントローラーのレバーを見たら、全開コーナーリングの無謀な操作。
但し RP77クラスはトレッドも65／70ｍｍ(オープン／クローズド)とワイドなので、上手く抜ければタイムも上がる。
言い換えれば、加速はラフな位早めに、減速時は極めてデリケートに、と全く気が抜けない。
こちらのクラスに持込んだのはフェラーリ275P、オープニングはコースアウトで2ラップダウンを喫したが、
以降はラップダウンすることなかった。
TOM氏に「速くても、いつもコースアウトするのに..いや、最初だけコースアウトしたけどね、今日は全然コケないんだもん」と言われてしまったが、理由はある。
こう云っては薬物に頼ってるみたいだが、インターバルのカフェインも良く効いてくれた。
↑ 第2ヒート、US氏スカラブがホールショット、続くはシャパラル-フェラーリ-コブラの順。
このあとTKG氏のシャパラルはファステストを更新しトップゴール。
リザルト ；
1位 ：フェラーリ275P TTL81ラップ（KMY）
2位 ：スカラブ ﾘﾔEng. TTL79ラップ（US氏）
3位 ：フェラーリ275P TTL78ラップ（TOM氏）
Ref. ファステスト； フェラーリ ：11.78sec.(KMY）
2nd.ベスト ; スカラブ ：12.53sec (US氏）
＜ RP66クラス ＞
このクラスでマークすべきは、以前11.7秒台のファステストをマークしたKD氏のキングコブラ。
前回、77クラスとボディをスイッチ載せ替えされたりと色々悩まれているようだった。
また、ピットマンモーターのピークも過ぎたのか ”パワーが落ちてきてる” と仰しゃられていた。
この66クラス、自分はどうしても12秒を切れず、またキングコブラには全く敵わなかったが、
そんな今回のバックグラウンドは、OHしたスカラブにはチャンスかも知れない。
↑ オープニングヒート。上位2車US氏、KD氏はベスト14ラップをマーク
レース本番、オープニング、第2ヒートと続けてフェラーリ250／US氏がべストラップでトップゴール。
私のスカラブとKD氏キングコブラは中盤の第4ヒートまで同ラップ、いずれもトップUS氏フェラーリより2ラップダウン。
だが、後半はそのキングコブラと接戦を繰り返しべストラップを続け、ついにUS氏フェラーリの１ラップダウンまで追いついた。
そして迎えた最終ヒート、US氏は前のヒートで１ラップダウンでレース終了しマーシャル担当に。
つまり、自分がべストラップで廻れればUS氏フェラーリと同ラップになる。
前のヒートでテールtoノーズで競り合ったキングコブラは、すぐ隣のインコース、後方からスタート。
我がスカラブがスタートから先行しホールショット、だがすぐ背後をキングコブラが走る。
1ｍ前後の差で付かず離れず周回を重ね、ヒートファステストも0.1秒以下で更新。
ワンミスでかわされる間隔で全く気が抜けないが、この最終ヒートでキングコブラの後塵を拝すると、着順で自分はトータル2位となる。
3分後、2台は14周のべストラップをマークして僅差ゴールイン。
からくも先に入れた結果、自分にとって初の3クラス制覇となった。
リザルト ；
1位 ：スカラブ ﾘﾔEng. TTL81ラップ（KMY）
2位 ：フェラーリ250LM TTL81ラップ（US氏）
3位 ：キングコブラ TTL79ラップ KD氏）
Ref. ファステスト； フェラーリ ：12.02sec.(KMY）
2nd.ベスト ; キングコブラ ：12.06sec (KD氏）
以下は、今回のビフォー／アフター..
＜ USRRCからの卒業 ＞
昨年の頂きモノ、レストアできた ’65年製ハセガワのフェラーリ250。
サイドワインダー(ＳＷ)／スウィングシャーシ機構は当時同様だが3カ月かけアップデート。
以下はスペック比較
発売初期製品 マイナーチェンジ版 今回UPTATION
装備重量 125ｇ 123ｇ 133ｇ
ギヤレシオ 8：40 10：40 13：41
12ｇのバランスウェートや補強追加しても+8ｇで収まっているのは、重いゴムタイヤやホイルを軽い現行品にリプレイスしたからだろう。
またハイギヤードなレシオ設定は、パワーロスの少ないSWをもってしても出足が良いとは言えない。
が、オーバルインフィールドのロングコースと電圧を考慮すればベストセッティングだったと思う。
モーターは青線(26D)赤線(36D)にUEWが採用された当時のUEW銅色線、コンディションの良いFT16。
ベンチテストでブラシ等最適圧に調整、押えスプリングも工夫、ギヤもヘッドメタルのストレスかからないようリーマーで精度管理したものを挿入。
バランスウェートにより重量配分も理想的な 4：6、またコーナーでインラインみたいな左右への反動トルクは皆無、今回はイイトコドリできた。
僅かな難点は、高効率ゆえのブレーキングの弱さと路面ギャップあるところの反応が大きいこと。
まあブレーキが弱いと云っても、パワーオフの反応が緩い程度。
ブレーキ釦(マイクロSWで回路短絡ブレーキ)にはギュン！と反応するからピットマン車のような問題(前述参照)は全くない。
実際、少々突っ込み過ぎてもスウィングシャーシの恩恵か、ガイドシューがレーンアウトする気がしない。
唯、アフターメンテは必須、ガタが出やすい。
レストアの際スウィングシャーシの支点強化、ブッシュを介したシャフトをナイロンナットで締付け、ガタゼロ(0.05㎜以下)としたのに、ワンレース終わったらピポッドで0.3㎜程度のガタ、ガイドアームは1.5㎜以上左右にフレるようになってしまった。
レース後半、コーナーでのパワーオンで車体が左右に暴れるようになったのは、このガタが出たせいだろう。
↑ レース当日US氏から頂いた賜り物。ハセガワ2号車を作るかボディを更新するか..
幸せな悩みは尽きない。
それにしても当時の製品バリエーションは楽しいもので、こちらはヘッドライトがブラインド成型。
同じ金型ボディと思えるミドリ製フェラーリのシャーシに載せるのも一興かも知れない。
唯、いずれにしてもハセガワ製フェラーリは、今回USRRCデビュー戦ながらラストラン。
日本の小椋藍選手(昨年の”moto2”から今年MotoGP参戦)同様 ”Step-UP”をしたい。
↑ (左) 走行後、なぜかタイヤ片側のセンターに摩耗跡が..私だけでなくKD氏も同じ状態。
コースに異物か？電源編線がめくれている所があったのだろうか？
(中) USRRCに参加のため、余裕あるナロートレッド状態
(右) トレッドをボディ左右幅まで拡げた方がシックリくる。これでUSRRCクラスから卒業。
USRRCはCAN-AMの前身、実車も小柄な車体が多いためモノグラムのスカラブやフェラーリ275等ホイルベースは95㎜前後。
一方、ハセガワのフェラーリ250は100㎜と長いので、トレッド拡大でバランスも良くなる。
↑ 同じ車名250LMを冠していても、当時はメーカーによりこんなに違う
1965年 ”模型と工作”誌の座談会で長谷川氏自身が「たしかに少し大きめかも知れません」と言われていた。
＜ ドライバーヘッド ＞
練習走行中のクラッシュでドライバーヘッドが ”真っぷたつ”になったが、
モデルカーでは、ヒトがケガすることは無い.. 何とも有りがたき事ではないか。
↑ これは割れたヘルメットの接着補修後のフォト。
クラッシュ直後は正におぞましく写真撮る気にならなかったが、補修でき安堵した。
割れた衝撃で最初の塗装(赤色)のラッカー地が出てきた。メーカーRTRか最初のオーナーか塗ったものだろう。
卵の殻のように、硬いラッカーがボディと同じブルーのスチロール系のプラ地肌から剥がれてでてきたのだが、
白色は十数年前、自分が赤のラッカーの上に塗った事を思い出した。
↑ 接着換装させてから表面をサンディング、顔は無事だが首にも亀裂が..肌色で補修。
＜ 懐かしのハンブロール ＞
↑ 補修カラーを探してたら、見慣れないNo.”88”が出てきた。
↑ カタログでNo.88は艶消しの ”DECK GREEN”となっていた。
↑ 数十年眠っていた缶でもマニュアル通り30秒かき混ぜると、ちゃんとした色が出てきた。
コイツで手袋を塗ってみた。
↑ そしてカタログにないブルー系 ”NO.221” も出てきた。
これでレーシングスーツを着せ替えてやろう。
No.88 はキッチリ艶消だが、”NO.221”は半艶のサテンカラーのよう、
USRRC当時は革手だろうから、スーツと手袋の配色は逆にすべきだったかも。
(右)”NO.221”同様、カタログ落ちしたが60～70年代ハンブロールには ”Racing Colour”が存在した。
年代により特性も違うが、もう入手できないもの..と思いつつ、もう半世紀が過ぎてしまった。
↑ スカラブ復活‼ ボディは未塗装地肌のままが、やはり当時のモノグラムらしくていい。
＜ ピットマンモーターOH ＞
以前、カーボンブラシが取付部からポロリと取れたことがあった。
今回は外れてしまった訳ではないが、経年の摩耗でメーカーの歪んだ取付が目立つようになってきたから。
リスクもあるけど、虎穴に入らずんば虎子を得ず。
↑ (左)経年使用で尖がってきたが、メーカー出荷時から元々ズレているカーボンブラシ。
(右)修正したつもりだが未だ直角にならない、と再度温め直すと...
↑ ステーからポロリと、取れてしまった。
良く磨けば、たとえアルミにも半田付けできるのだからと自分に言い聞かし再挑戦。
↑ 何とか付いてブラシ接触部を修正。だいぶ短くなってしまった。
＜ フロントホイル交換 ＞
レース前日、スカラブの前輪をカラ廻ししたらセンターか狂っているのを見つけてしまった。
早速、手持のAYKのホイルにストックのゴムタイヤを装着。
ゴムの劣化でいくつかダメにしたが、大丈夫なのもあったので芯出しして使った。
↑ フロントは縦・横ネジ止め併用で前輪独立・左右連結を当日のコンディションで選択可能とした。
↑ SZ氏コレクション、1／32のクーパーとアストンマーティン、どちらも劣化しにくいシリコンタイヤを採用。
私も同じだが、32サイズはスポンジタイヤで無闇にスピードアップしない方が楽しめる気がする。
＜ REDLINE7000 ＞
↑ レストア完了、KD氏のフォードギャラクシー’66モデル、次回参戦予定。
次回のスロットカーレースは 3月20日、
”REDLINE7000”のNASCAストックカー、
及び、60’ｓGTカーは 1／32クラスと1／24のダブルレース。
レーシングパラダイスRPMBは4月も営業されると伺ったが、弥生でも南町田は熱い..