1990年、スズキ70周年記念車として販売されたVX800は、33才とはいえ機械モノ。
身体中の不具合劣化が深刻な66才の乗り手より長持ちするだろうと思っていたが、
先日リヤブレーキ廻りをOHした時は生き残れるかヒヤヒヤものだった。
多くのパーツがメーカー廃版となっているが、ローターは英国EBCから入手。
キャリパーピストンも廃版だが、シールだけは統一品番となって残っていたので、
何とかサバイバルできた。
スズキVX800 Continental+EBC | (ameblo.jp)
さて今回は電気系の治療話、どうぞご照覧あれ。
先月は騎西城まで足を延ばしたが、帰路の関越自動車道を走行中、
突然エンジンがボコつきはじめた。
回転が上がらなくなり 60㌔以上出すと異音と振動が大きくなる。
9年前 場所も同じ関越自動車道でエンジンが爆発した悪夢の記憶が
頭をよぎった。
（曲がったコンロッドがシリンダー壁を突き破った！）
その時、ｸﾗﾝｸｹｰｽはメーカー廃版、アチコチの修理工場に断られ続けた。
中古廃車ドナーからケースを得て、恵比寿GOODSPEEDさんに救われ
延命できたのだった。
焼付きなど大きなトラブルになる前にと、一旦 路肩に止め、様子見。
バッテリーターミナルやプラグキャップの接触など点検しセルを掛けると
アイドリングは問題なさそう。
恐るおそる空部ぶかしで回転上げると、上は苦しい感じだがマフラーから
煙も出ていないので焼付きやオイル上がり等でもない。
仕方なしに路肩を60㌔程度で流して次のICで降りた。
その後、エンジンに負担を掛けないよう、ダマシダマシ命からがら帰宅し
翌日いろいろと点検。
Ｆ側シリンダプラグの焼け方がＲ側に比べて変だ．．
前回メンテで前より後ろがヤケていたのでキャブレーション調整し前は薄くしたハズ、
タペットも正常範囲なのに？ ．．だとすると点火系？
スズキのﾄﾗﾌﾞﾙｼｭｰﾃｨﾝｸﾞﾏﾆｭｱﾙで
①ｽﾊﾟｰｸﾌﾟﾗｸﾞ、②ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｺｲﾙ③ｲｸﾞﾅｲﾀ、以下ｽｲｯﾁやﾜｲﾔｰﾊｰﾈｽ．．
となるので、勿論プラグとプラグコードは交換した。
コイルはテスター当てて（プロにテスター位で分かるか？なんて言われそうだが）問題なさそう。
それにしても、ＶＸのコードは前が約70cm（後35cm）もある。
今、低抵抗と謳い文句のスパイラル上の巻線タイプのものを使っていたが、
うたい文句はあくまでノイズ防止性能が十分ある上での低抵抗。
実際に抵抗値を計るとフロントシリンダー用（長い方）が600Ωもある。
（つまり何とメートル当り約1ＫΩ！）
↓リヤ用（短い方）は200Ω。
この長さ違いが、前後シリンダーのプラグ焼け方が違う一因だったかも知れない。
以前アメリカ製プラグキャップ付きコードをバラした時に分かった事だが、
プラグコードに抵抗があり、即ちプラグキャップには抵抗体が入っておらず
コードだけでノイズや逆起電力を防ぐ、と言う考えで、キャップ自体０Ωだった。
国産メーカー製キャップとコードが一緒になっているアフターマーケット製品は、
律儀にもプラグに抵抗が入ってコード自体にも抵抗がある。
(流石に我が日本人は建前をよく守る)
コード内部の導体は、上の写真のように極細のステン系材質の巻線だが、
これだけ抵抗があっては、前後シリンダーでコードの長さが異なるVXには
向いていない．．事を（今更、恥ずかしながら）気付いた次第。
だから、ﾒｰｶｰｵﾘｼﾞﾅﾙ即ちスズキ純正は、普通の0Ω銅芯コードだったのか！
それならプラグキャップ ～ コイル間の抵抗は同じに揃うリクツだ。
また念のため、キルスイッチも分解清掃。
昔、レース中に不具合を感じたロードレーサーが自分でキルスイッチコードを引きちぎり
直結、再スタートして入賞した話を思い出したから。
だが、私のVXは問題ない位キレイだったが手間どってしまったのは、
分解作業中に直径2㍉程度のポイントボールを落としてしまったからだ。
スイッチ内部には上下と左右方向2か所にそれぞれスプリングが使われていてる。
（ＯＮ/ＯＦＦの操作釦の位置固定と接点の圧着のため）
その片方には、操作釦がスムースに動き且つ操作後にピッチリ位置を固定するため
スプリング先端にボール玉がついている。
空中サーカスよろしくハンドルからコードがぶらぶらした状態でバラしたのでは
チョットしたことで小さなタマなど落ちてしまう。
結果、オモチャ用パーツのなかから、ひとつ使えそうなベアリングを破壊して
そのﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ玉を流用した。
冷や汗モノだったが、接点スイッチとはいえマイクロＳＷみたいに圧しつけた
接触抵抗”0”に敬意を表し、構造に文句は言うまい。
