距離ガバでメンテサイクルの短いドカは選択肢に無かった者です。
ムルチに乗ってからドカの他車種のエンジンにも興味が出て調べるとデスモの妄信者が一定数居る事を知りました。
グランツーリスモはドカじゃないとか21年以降はPikesPeakなんて車種は存在しないとかです。
特に海外は妄信より酷い狂信者も存在しますねｗ
けどグランツーリスモエンジンはパニガーレV4Sのデスモとはバルブ開閉方式とスロットルバルブ径が違うくらいで、ピストンストローク量や圧縮比までも同じなのですよね。
それどころかピストン径はグランツーリスモの方が大きいのでむしろパワフルです。
V4Rのデスモは別物ですが。
ちなみにRSに積まれているのはV4Sのデチューンエンジンで意味不明な事になっています。
何故せめて215馬力ムルチにしなかったのか。
グランツーリスモは吸排気バルブの開閉をデスモの強制開閉方式をやめてスプリングリターン方式にしたので装置的にヘッド周りが小さく軽くなりました
スプリング方式はバルブが少しデスモより長いかもしれませんが超高回転域を使わない車両には全く問題ありません。
流石に初採用のスプリングリターン方式で16000回転は危ないでしょうが13000回転くらいは余裕でしょう。
ただいきなりそれで発売してしまうと現行で発売しているV4R以外のデスモ搭載車両の優位性が薄くなってしまうのでとりあえずは様子見も兼ねて回転数を下げて発売したと思われます。
結局論でしょうが今まで磨かれたデスモをベースに現代のエンジンの良い所を織り交ぜた結果、メーカーが予想したよりもずっと優秀なエンジンが出来上がってしまった感じですね。
ドカは進化した素晴らしいエンジンを作ったと思います。
否定される根拠はどこにもありません。
詳細は省きますが多くのデスモ信者はiPhoneマーケティングに乗せられている人に似ています。
極限の回転域でバルブ開閉のズレが生じないデスモはガチのレースタイプのマシンだけに搭載して、一般ユーザーが乗るマシンはトルクがあってメンテナンスサイクルが今までの倍以上延長された乗りやすいグランツーリスモに移行したほうが喜ばれるでしょう。
しかしとっくに開発費の元が取れているデスモエンジンを流用したほうが利益は大きいですしメンテサイクルが短いとその分整備の回数も多く利益も大きいのでグランツーリスモの車種は増やしずらいとも考えられます。
メンテサイクル期間が倍に伸びると言う事はメンテ収入が半減する事になります。
それどころかメンテ前に乗り換えられたら更にメンテ収入が減ります。
メーカーは良いでしょうがディーラーは厳しいですね。
けどメンテサイクルが伸びた事によってドカを敬遠していた自分のようなユーザーの新規獲得が出来ているのも事実です。
逆に次々にかかるメンテ代を維持出来ずにドカを離れるユーザーも居るでしょう。
メンテ代の減収よりも新規顧客獲得による増収がトータルで上回ると見込めればグランツーリスモ搭載の車種が増えるかもですね。