ふたたび独逸に戻ります。当地では早くも１９３１年には内燃機関（ディーゼル）動力分散型急行列車「フライング・ハンブルガー）が大きな成功を収め、愈々蒸気機関車製造処は強力なライバルの登場を前に本気を出さなくてはならなくなりました。
カッセルの大手製造処であったヘンシェルが新鋭ディーゼル車に匹敵する性能を備えた機関車の開発を急ぐ一方、コーチワークのヴェグマン社も新時代高速列車に相応しい客車の製造に着手。
当初はライバルに合わせ２両の客車を牽引すべく４－４－２型小型タンク・エンジンが企画されましたが最終的には４両の流線型客車と新設計４－６－４型大型タンク機関車の編成で登場することとなりました。
設計最高速度１７５キロ/時、巡航最高速度１６０キロ/時と当時最速に肩を並べる列車の誕生です。
２．３メートルの巨大な動輪とインサイド・ギア方式のメカニズムは流線型のカウルに隠されて殆ど見えません。
１９３６年にこの急行列車が営業を開始した当初機関車はこの６１－００１一両のみで予備はありませんでしたが、３９年にほぼ同じスタイルで従輪が３軸とされた００２号機が増備されます。
ほどなくしてポーランドに侵攻した独逸は戦時体制に入りこの豪華な急行列車も運行を休止します。
ところで当時同盟関係にあった日本の経営する南満洲鉄道の流線型タンク機関車タブサには、明らかにこのクラス６１型の影響が見て取れます。
現実には不可能なこんなシーンも模型なら可能です。こうして並べばその形態の類似がよく判ります。ただしタブサの軸配置は４－４－４であり用途も普通列車の近代化であり、その点ではむしろ同じ独逸の流線型タンク機LBE１（DR６０）型に近いものがあります。
華やかな活躍の期間は短かったものの、００１は戦後も主にハノーバー近郊で旅客列車の先頭に立ち働き続けますが５１年の事故で大きなダメージを蒙り５７年に惜しくも解体されてしまいます。
一方姉妹機００２号は終戦をドレスデンで迎え、東西分割後は東ドイツ国鉄所有となります。そして１９６１年に高速試験用テンダー式機関車１８－２０１に改造され時速１８０キロメートルを達成したことは以前の記事で紹介済みですが、これもまたこうして現実には有り得ないその２機の並びがココでは実現してしまうのですねえ。
そしてその１８－２０１号機は現在もドイツで好事家の手によって保存されています。
模型はリバロッシがまだイタリアの工場で作っていた末期の時代のものです。簡潔な造りですが当時のデカダントな雰囲気はよく出ていると思います。
つづく