ファイルNo,698 O様 CBX1000にCB1000SF前後足回りフィッティング
UPS-TAKU 大塚です。
すでに納車済みですが
CBX1000にCB1000SFの前後足回りフィッティングオーダーです。
前後共18インチホイールを好む方には
何年かに一度オーダーがある仕様ですが
ベース車がCBX1000にしろCB750〜1100Fにしろ
CB1000SFのスイングアーム流用は簡単ではありません。
今回はスイングアーム加工の詳細は省きますが
他のCBX1000の記事で書いていたりしますので
興味のある方は↓をご覧ください。
ファイルNo,313 E様 CBX1000にCB1000SF足回りフィッティング その1
↑アンダーブラケットはノーマルのストッパー〇を
切除して面出し、〇状態に仕上げます。
↑ここまでは機械加工で切除できますが
ここからは鉄ヤスリとペーパーヤスリを使って
手作業で地道に仕上げます。
↑新たなストッパーをセンターに新設。
ストッパーは少し大きめにして後から
必要とする切れ角に合わせて微調整します。
ステムシャフトは7075材+ハードアルマイト仕上げで
ワンオフしました。
今現在アンダーブラケットに圧入固定するタイプは
(溶接固定ではない)
ほぼ7075材+ハードアルマイト仕様となります。
毎度の事ですがハードアルマイト皮膜は厚いので
皮膜厚を考慮してステムシャフトを製作します。
↑トップブリッジですが
今回はキーシリンダーを前方に数ｍｍほど移動させますので
干渉するガイド〇を鉄鋸で切断しておきます。
その後フライス盤のX軸に平行になる様に固定して
鋸切断した部分を均等に追い込んで行きます。
〇〇=固定ジグ左右の極点にゲージを当て
±0になる様にクランプすればOK
↑新規ストッパー
↑メーターの固定方法に関してですが
CB1000SFのメーター固定部を利用できる
ステーをワンオフしました。
単体での画像を撮り忘れましたが
キーシリンダーを前方に移動させても
キー本体のつまみ部分とメーターカバーが干渉しない
ギリギリを狙ってあります。
メーターステー自体は5ｍｍ厚の5052材から
NCフライスを使って削り出し
プレスで角度をつけています。
↑5ｍｍ厚のステーだと薄く感じますが
ウレタンダンパーを介してしっかり固定できています。
↑スイングアームピポッドのパーツです。
〇が焼き入れカラー
〇が薄型のシールとなります。
因みにCB1000SFのアームピポッドは
左がニードルベアリングで右はボールベアリングですが
幅詰め量の関係で右をボールベアリング仕様にできません。
左右共ニードルベアリング仕様にしてありますが
その加工こそが非常に面倒で難しい作業となります。
↑↓完成。
↑スプロケットハブ座面も加工。
キャップボルトとWロックワッシャーでスプロケットを固定します。
↑ホイールは左側にずらしてセットする必要があるため
キャリパーサポートのストッパー等も加工済みです。
詳細は過去記事で・・
↑サスペンションなどは仮の状態です。
納車後に各部のレストアに入るそうです。
さて日が落ちてきて外気温が下がった様ですので
これから加工仕事に入りたいと思います。
RZ250/350用にフィッティングしたスポーク仕様の前後足回り委託販売します。
UPS-TAKU 大塚です。
↑オーナー様の理想のRZ(80年代のトレール車の様なイメージ)
に仕上げるため2023年に足回りやフレーム、エンジン等
個別にパーツをお持ち込み頂き
段階的にカスタムやメンテを進めていた車両です。
あともう一息と言うところで急病にかかってしまい
回復の見込みがない事からやむなく
お預かりしていた車両のパーツを委託販売する事になりました。
当店でオーバーホールした350エンジンや
新品で取り寄せたハイサイド製のハーネスセット、
その他幾つかのパーツはすでに販売済みですが
今回はスポーク仕様の前後足回りをメインに
ご希望があれば外装やチャンバー等の販売も行います。
※チャンバーメーカー不明。
※ワンオフアルミタンクはフレームの改造が必要。
※他車流用のシートもフレーム改造が必要。
足回りに関しては前後一式での販売となります。
フロントフォーク、三又、スポークホイール、
O/Hとリペイント予定だった純正キャリパー、
ブレーキディスク、
アンギュラベアリングセット一式(83年頃のSR400-19インチ仕様)。
リアスイングアーム、オーリンズサス、
RD純正のスポークホイール、
ブレーキキャリパー、ディスクローター、
ディスクブレーキ対応用に加工したステップ、
マスターシリンダー、ビレットオイルタンク一式。
販売価格は税込み\220000です。
これまで当店で行った作業に関してはこの後説明して行きます。
↑三又やフロントフォークアウターチューブは
パウダーコートで仕上げました。
↑ステムのストッパーはナローのガソリンタンク用なので
ノーマルのRZに使う場合はヘッドパイプのストッパーを
新規で造り直す必要があります。
新品のステムアンギュラーを組み込んでから
2年になりますが一度も走行していないので
フレーム側のレースも取り外して付属させます。
↑インナーチューブは再メッキ研磨を施し、
アウターチューブはパウダーコート処理しました。
当然新品のシールその他必要パーツを取り寄せて
O/Hを行ってありますが未走行のまま
2年になりますので現状渡しで保証はつきません。
SRの19インチホイールはお持ち込み頂いた物を
そのまま組み付けてあるだけですので
ベアリングの交換等は行っておりません。
オーナー様が急病にならなければパウダーに出す予定でした。
↑フロント19インチですが
18インチにしたい方はリムやスポークの交換を行って下さい。
※当店では行いません。
↑当時パウダーコート処理が終わった時の画像です。
※パウダーは外注
↑こちらもパウダーコート処理。
↑リアのステップ回りですが
本来ドラム用のRZのステップと軸受けを改造し
ディスク様に加工してあります。
最期に細かい部分をパウダー処理する予定でしたので
茶色く腐食している個所もありますが
当店では実績のある仕様です。
ステップの加工やマスターシリンダーを
取り付けるステーの製作はDIYでは難しい作業ですので
バックステップは嫌だと言う方にはお勧めです。
因みにマスターシリンダーはヤマハ純正の新品。
ビレッドのオイルリザーブタンクはポッシュの新品。
一度もフルードを通さずに2年経過しています。
↑RZのスイングアームは
RDのブレーキトルクロッドを固定するためのステーを新設した後で
パウダーコート処理してあります。
その際にピポッド部はノーマルのブッシュ仕様から
ニードルベアリング仕様へと変更しました。
ニードルベアリングのローラーが当たる部分は
焼き入れのカラーを採用してあります。
↑↓チェンガードも新品を組み付けてあります。
↑リアのキャリパーに関しては
リプロの新品ピストン、純正シール、市販パッド、
純正ブリードスクリュを使ってO/Hを行いましたが
一度もフルードを通さず2年は経過していますので
ピストンの揉み出し等のメンテは必要になるかと思います。
キャリパー本体とブラケットは
バラしたついでにパウダーコート処理済みです。
↑RDの純正キャリパー自体の効きは?
あまり期待しないでください・・・
レトロな雰囲気を出すためにあえて採用した次第です。
↑リアは18インチ
ベアリングやシール類は交換していません。
お持ち込み頂いた物をそのまま組み付けているだけです。
前後のリムともお持ち込み頂く前にブラスト処理されていますが
相当な年月が経っていると思われます。
↑リアサスは当時お持ち込み頂いたオーリンズです。
バンプラバーは飛んでいます。
2023年当時当店で頂いた金額は
パウダーなどの外注費用も含めて税込みで\350000ほどですが
お持ち込み頂いたベース足回りや
オーリンズサスの金額を加えると\450000くらいだと思います。
なので今回の委託販売価格は概ね半額となります。
今も倉庫で毛布を被せて保管してある車両ですが
それなりに年数が経っているので埃の付着や
経年劣化に関するトラブルに関しては
一切クレームの対象になりません。
現状渡しの委託販売品となりますので
ご理解頂ける場合にのみお問合せ下さい。
尚、ご注文を頂いてからの納期その他
お取引方法につきましては電話連絡を頂ければ幸いです。
047-492-1832 UPS-TAKU代表 大塚 卓也
2026.8.14
UPS-TAKU大塚です。
昨日の豪雨の影響についてお知らせします。
ニュースでも報じられている通り
千葉県各地で冠水その他大きな被害が出ておりますが
幸い当店は問題無く営業を続けております。
お預かりしているバイクやパーツに悪影響はありませんので
ご安心下さい!!
それにしても凄い雨量でした。
千葉県白井市で店を始めてから30年になりますが
あれほどの勢いで何時間も降り続けた記憶がありません。
しかしこれで終わったわけではありませんので
あまりにも雨量が多く自宅へ帰るのが危険な場合は
無理に帰らず店の事務所で一晩過ごす事にします〜
ファイルNo,697 N様 90-3MAエンジンO/H完了。
UPS-TAKU 大塚です。
だいぶ日が暮れるのが早くなりました。
気温が下がって日中より仕事がしやすくなりますが
日が短くなると寂しくもなりますね。
本日はCBX1000と言う大物+取り外した足回りやパーツ等
ごっそり納車されましたので
散らかってしまった事務所の整理をこれから行う予定ですが
その前に完成したN様3MAエンジンの報告を済ませてしまいましょう。
3MAに関しては廃版パーツも多くなり
メンテの受付をどこまで行うかは状態次第と言う事なりますが
エンジンのO/Hのみであればと言う事で受付させて頂きました。
お預かりしてからなかなか手を付けられず
かなりの日数を頂いてしまって申し訳ございません。
↑この様な状態でお預かりしました。
↑外したYPVSバルブとホルダー
カーボンが酷く堆積していますね。
↑シリンダー側も堆積しています。
細かい部分は省略しますがシリンダーは再メッキを施し、
ピストンやYPVSバルブ等の廃版品は
市販品で対応する事で進めさせて頂きました。
↑まずは分解したパーツのガスケット剥がしや洗浄に入ります。
↑再利するものは順次洗浄して行きます。
↑内側はきれいになりました。
超音波洗浄器もパーツによっては使用しますが
こうした下作業は基本的に手作業なので
ガスケット剥がしから洗浄、面出しまで含めると、
洗浄後の組み上げより時間がかかる場合があります。
↑ミッションは分解して点検後
クリップやワッシャー、ベアリングを新品に交換します。
ギヤに関しては手に入らない物が多いので
ガタつきのあるものは中古部品で探すしかありませんが
今回は再利可能でした。
ただし結果的にすべてを新品で組み上げる事ができない以上
当店でも判断できない中古品故のトラブルが
後から発生する場合もあります。
新品が手に入らない旧車のメンテにおいて
常に悩まされる課題ではありますが
やれる事をやって後はトラブルが発生しない事を祈るばかりです。
↑新品多数
↑完了。
↑クランクケース側のチェックバルブは
パーツが出る内に交換します。
↑交換完了。
↑チェックバルブは圧入なのですが
念のために接着剤も併用します。
もちろん内側に入り込まない様に部分的に・・
↑クランクは内燃機業者でO/H後に芯出し済みです。
4個のベアリングやセンターシールも含め
新品に交換してあります。
↑↓クラッチ関係も新品交換。
↑インペラーシャフトは廃版ですがそのまま使いません。
WPC処理を行いフッ素グリスを使って組み込みます。
↑オイルポンプはデッドストックをお持ち込み頂きました。
↑合わせ目のOリングは念のために新品に交換。
↑再メッキ後のシリンダーとピストンです。
ピストンはTKRJ製でシリンダーと共に外注先に送り
ピストンに合わせて仕上げて頂きました。
↑流石にきれいですねぇ
↑YPVSバルブ&ホルダーはCorherz製です。
↑RZRや1KTのバルブセットも何度が使っていますが
こうした商品を出してくれて本当に助かります。
↑新品多数。
↑ジョイントは段付き摩耗がありましたので市販品に交換。
↑段付き。
↑ブログでは書ききれないパーツの交換などもありますが
この状態で納品させて頂きます。
おっといつの間にやら19時45分
これから事務所の整理に入らねば・・・・
ファイルNo,696 お盆期間中の営業とスプロケットハブ座面追い込み加工について
UPS-TAKU オオツカです。
お盆期間中の営業についてお知らせします。
8月10日から16日まで休まず営業しておりますが
私は13日木曜日不在となります。
営業していても私が不在の場合は
見積等の細かい打ち合わせはできません。
車両引き上げ等で突発的に不在となる場合もありますので
ご来店頂く際は事前にご連絡下さい。
と言う事で最近スプロケットハブ座面追い込み加工
のオーダーが多いので加工事例をアップしておきます。
※加工後の強度保証はしませんので
ご使用に関しては自己責任にてお願いします。
↑ZXR400のハブです。
座面とシール取り付け部の追い込み+カラー製作オーダーです。
旋盤は使わずNCフライス盤を使って加工します。
まずはベアリング座面(赤矢印)部に取り付けるジグを選択。
↑ジグと共にハブを裏返しに固定して〇部に平面加工を施します。
↑平面加工完了。
鋳造品のノン加工部分は厚みや高さなどが異なるため
平面加工後の面積も異なります。
↑平面加工が終わったら画像の様にクランプして
各座面の高さが当店で決めた許容範囲に収まっていればOK。
※加工前のスプロケット座面は必ずしも平滑ではありません。
長年の使用で歪んでいる場合も多々あります。
旋盤加工では精度が出し辛いハブも多いので
あえてNCフライス盤による加工を選択しています。
↑ベアリングまたはシールを取り付ける
内側面の前後左右に位置出しピンを当てセンター出し。
↑センターが出たらX軸Y軸のカウンターを0.0にして
加工原点とします。
↑加工用のカッターを取り付け
Z軸(高さ)の原点も決まったら加工プログラムを入力して
加工開始します。
←の方からカッターを入れて時計回りに円加工を行いますが、
一度に仕上げまで行うのではなく
カッターにオフセットをかけながら何度か回して仕上げます。
今回は加工外径80ｍｍに対して
0.01ｍｍマイナスオフセットをさせて完成としました。
つまりプログラム上での仕上げ寸法は79.98mm。
実際には使用カッターその他諸々の要因で
公差が発生します。
↑シールリブ部も追い込み加工。
ネジ部は面取りを行った後でタップも立てて完了。
↑凸型カラーはステン303棒から削り出しました。
外径と厚みは100分台の精密級。
内径は+0.1ｍｍ並級扱いとしました。
※見本のカラーに内径が前後で0.5から0.15と異なっていましたので
真ん中を取りました。
スペーサーカラーは精密級の工業規格品を取り寄せました。
↑続けてスパーダ250のハブ。
こちらも同じようにベアリング座面に
取り付けるジグを選択する所から始めます。
↑途中省略して裏側の平面加工完了。
↑画像の様に固定し直して各加工座面にゲージを当て
許容範囲に収まっているか確認。
↑センター出し。
↑加工完了。
ネジ穴の面取りとタップ立ても行ってあります。
↑続けてZZR1100D型ハブ。
加工手順は同じです。
↑裏平面加工完了。
↑位置出し以後の画像が残っていませんでしたが
納品完了しております。
↑続けてGS系のハブを3個同時にオーダー頂きました。
裏側の刻印が異なるものがありましたので
鋳造時の金型から異なっているのでしょう。
↑ベアリング座面を基準に裏側に平面加工を施す。
↑この後の行程はすべて一緒なので省きます。
↑完成。
↑しかし加工中に一個NGが出ました。
↑OKだったAハブのベアリング座面
新品製造時にきれいに加工されています。
↑こちらはOKだったBハブです。
Aハブ同様にベアリング座面に問題ありません。
↑NGハブです。
座面が鋳造時のままで仕上げ加工が行われておらず
凸凹しています。
結果的に裏側の平面出しが不十分でNGとなってしまいました。
ベアリング座面がノン加工と言うのは初めてのケースですが
お客様にはすぐに事情を説明して代わりのハブを当店で用意し、
無事に納品しました。
ベアリング座面は加工されているものという
思い込みがなければ防げたはずですので
代わりのハブ代や再加工料金は頂いておりません。
幸い今回は代わりのハブがすぐに手配できましたが
手配できない場合の方が多いと思いますので
今後はより注意深く作業を進めます。
さてさて外はめちゃ暑いですが
これからスポットクーラー全開にして
工場作業に入ります!!