ファイルNo,702 I様R1Zレストア完了。
UPS-TAKU 大塚です。
すでにレストアを完了していたI様R1Zですが
ようやく画像の編集が終わりましたので
ブログにて報告させて頂きます。
長くなりますので誤字脱字が
あるかもしれませんがご了承下さい。
さて、
一番最初はメールにてレストアのご相談を受けたのですが、
エンジン不動でタンクの中の錆も酷いとの事。
ですが実車を拝見させて頂くと
外見上からはとても程度の良い個体にしか
見えませんでした。
それでもフレームのリペイントも含め
大かがりなレストアを行う事になった次第です。
↑メーター読みの走行距離は少ない。
↑下ろしたエンジンです。
↑ピックアップコイルを固定しているスクリュ等、
通常は手を入れない部分の
スクリュやボルトが舐めていました。
↑走行距離が少なく、長期保管車両にも多いのですが
ガソリンがクランク室に落ちてクランクが錆が広がっています。
↑反対側も。
↑ミッションは一度ばらして点検。
↑こちらは新品です。
↑O/Hの終わったミッション。
↑新品パーツ多数。
ピストンは0.25O/S
シリンダー関係の画像がぼけて使い物になりませんでしたが
今回のボーリングとホーニングは井上ボーリングさんにて
行って頂きました。
↑YPVSバルブは市販の削り出し品です。
↑クランクも新品。
↑ウォーターポンプのインペラーシャフトは
新品調達後のWPC処理を行い
早期のシールリップ食いつきを防ぎます。
シールに組み付ける際にはフッ素グリスを使用。
第二オイルポンプ類も分解清掃を行っています。
↑クラッチプレート関係は新品。
先が長くなるのでだいぶ省略しますが
オイルポンプは新品に交換。
サーモスタッド他諸々新品交換しました。
↑キャブレターは案の定ガソリンが腐って
飴状になっています。
↑ジェット類は完全に詰まっていますね。
↑超音波洗浄器等も駆使して
ここまでの状態にしましたが時間がかかりました。
↑インナーパーツはキースターを利用させて頂きますが
一部のパーツは純正品と組み合わせて使います。
↑チョークケーブルも清掃&給油等のメンテを施します。
↑O/H完了。
車体に取り付ける前に点滴方式で燃料を通し
オーバーフローが起きないか確認。
↑今回最も苦戦したのがガソリンタンクの処理です。
物凄い錆の上に飴状になったガソリンの塊が付着していて
錆取に入る前の段階で多くの時間を消耗しました。
↑飴状のガソリンを溶かすための薬剤を投入して
数日様子を見ては薬剤を抜いて洗浄確認を
繰り返します。
↑最終的にここまできれいになりました。
この後はワコーズのタンクライナーを使ってコーティングです。
そうそうこの手のタンクはドレンパイプ内の錆も
除去してコーティングを行って下さい。
タンク内部を通っているドレンパイプが
腐食して穴が開くとガソリン垂れ流しになりますので。
↑タンクキャップも凄い状態。
↑きれいになりました。
ただし、鍵穴(シリンダー)奥のシールまで
交換できませんので鍵穴から侵入した水は
タンク内に落ちます。
タンクキャップに直接水をかける行為はNGです。
※洗浄時や雨天走行時に発生する
古くなったプレーンキャップの弱点。
※鍵穴外の水はドレンパイプを通って排出。
↑燃料コックももちろん新品に交換。
↑オイルタンク内には異物が溜っています。
↑洗浄。
R1Zの場合はオイルレベルセンサーが
かなり下の方についていて
レベルセンサーのゴムがヤレたり
タンク側の取り付け口がヤレると
2ストオイルが漏れてきます。
今回はレベルセンサーを新品に交換しました。
↑フレームはブラスト後にパウダー処理。
↑こちらもすべてパウダー済み。
↑ホイールもパウダーコートで仕上げて
タイヤも新品交換しました。
↑フロントのフォークのO/Hも行いますが
フォーク真下のドレンボルトの六角部が
片側だけ舐めていていました。
ドリリングでボルトの頭を飛ばして
対処しますが時間がかかる分料金がアップします。
↑スプリングはハイパープロ
インナーチューブは再メッキ研磨を行いました。
↑新品パーツ。
↑スイングアームとリンク関係は
ベアリングとシールを交換
その他洗浄して使える物は再利しました。
↑ハブタンパーは新品交換。
↑リアサスはR1Z専用のYSSを取り寄せました。
専用品なのでフレームやサスの頭の加工は
必要ありませんが欠品している事も多いので
今回は調達できて助かりました。
↑ディスクローターはφ298に換装させます。
前後共サンスター製で揃えます。
↑ディスクローター径の拡大に合わせ
キャリパーサポートは当店でワンオフ。
↑リアのキャリパーサポートは
当初SDR200.comさんの物を使用する予定でしたが
売り切れで手に入らなかったため当店で製作しました。
コピーではありませんよ〜
サポート厚、ストッパーの固定方法、
サポート本体の形状等
すべてオリジナルで設計しました。
ですが今後同様のものを製作すると
1.2から1.3倍くらいの価格になってしまいます。
↑この後にアルマイト出し。
↑完成後の画像です。
↑ブレーキマスター関係はブレンボに換装。
ブレーキスイッチの配線加工済み。
↑クラッチホルダーはコーケン製に換装。
↑ノーマルのセパハンは
一度剥離して黒アルマイト処理しました。
↑エンジンの腰上はブラスト後にシルバーペイント済みです。
↑リアのマスターシリンダーはヤマハブレンボに換装。
今回は省略しましたが
メインハーネスも新品に交換してあります。
駆動系のスプロケットやチェンも交換済み。
と言う事で長くなりましたが
多くのオーダーを頂きありがとうございました。
慣らし運転他今後の注意事項に関しては
納車時にお伝えしますので宜しくお願い致します。
ファイルNo,701 89年GSX-R1100GV73AにGSX-R1000K7ステムフィッティ
UPS-TAKU 大塚です。
この3連休の千葉は絶好のツーリング日和でしたね。
ちよっと風は強かったかもしれませんが・・・
さて10月もあっと言う間に中旬になってしまいますが
本題をアップする前に
今月残りの作業日程をお知らせしておきます。
1.K様RZフレーム補強その他+パウダーコート。
※外注パウダーの仕上がり待ち。
2.N様RZRメンテ。
※ETC関係を除いて今月完成予定。
3.O様RZRフレーム加工及びパウダー出し。
※本格的な組み付けは来月かに行います。
4.I様RZRエンジンO/H他メンテ。
※本来は6月完成予定でしたが段取り変更をさせて頂きました。
すでにボーリング等の内燃機作業は終わっていますので
当店での組み付け作業は23日くらいから行います。
テスト走行も含めると11月上旬くらいの完成になります。
5.M様CBR250RRのメンテ。
※順番待ちのため遅くなって申し訳ございません。
今月後半から作業にりる予定です。
完成は11月となります。
6.A様RZエンジン換装。
※今月末までに完成予定。
7.CBX1000キャリパーサポート製作+スイングアーム加工+
※パウダーコート関係はパウダーの仕上がり待ち。
23日には発送できる予定です。
8.K様RZの足回り関係+α。
※パウダー等の外注仕上がり待ちです。
9.M様 ローター変換ブラケット
※月末完成予定。
10.A様Z1足回り関係の加工やキャリパーサポート製作。
※月末から11月4日くらいに完成予定。
その他以前から段階的に進めている作業や
当店オリジナル商品の生産等に関しては
記載しません。
と言う事で本題です。
↑ワンオフしたステムシャフトは
7075+ハードアルマイト処理済みです。
今回は全貫通タイプとなっております。
ハードアルマイト皮膜厚を考慮して
シャフトの製作を行いました。
↑ステムシャフトとロアベアリング、シールを組み付け。
↑アッパーベアリングやリングナット、
トップナット(ヨシムラ製)を仮組するとこんな感じ。
↑シャフトエンド。
↑続けてトップブリッジの加工です。
ノーマルのままではシャフト径に合いませんので
凸型スペーサーカラーを仕込むための
凹加工を施します。
画像は位置出しピンを使ってセンター出しを
行っているところです。
↑NCフライス盤を使った円加工で凹ができました。
↑7075材から凸型のスペーサーカラーを製作。
このカラーのフランジ部分が
先に加工した凹み部に収まります。
↑裏から圧入します。
↑仕込み完了。
圧入するとカラー内径が若干小さくなりますので要注意。
下手すると圧入後にステムシャフトが通らなくなります。
↑ヨシムラのステムナットはそのまま取り付けるのではなく
ナットの下に2.5ｍｍほどのジュラルミンワッシャー(黒)を
配置してあります。理由は省略。
車体お持ち込みではありませんので
ストッパーやキーシリンダー関係はこちらで行いません。
実車に組み付けてシャフトの寸法が合わない等
不具合が発生した場合は無料で造り直しますので
ご一報下さい。
そうならない事を祈っております。
ファイルNo,700 ハーレー用ステムシャフト製作
UPS-TAKU 大塚です。
まずはお知らせです。
8月の豪雨に続き9月ですでに二回目の豪雨となりまして
千葉県あちこちでは悲惨な状況となっております。
幸い当店自体はお預かりしているバイクやパーツに対して
浸水による被害はありませんでしたが
雨天続きで予定していた屋外作業(テスト等含む)
ができず、県内の外注関係でも混乱が続き
段取り替えに次ぐ段取り替えで
オーダー内容によっては
大幅な納期遅れが発生しています。
大変申し訳ございませんが
諸々ご理解頂ければ幸いです。
さて本題です。
88年式FLSTCに
別のハーレーのステムをフィッティングさせたい
と言ったオーダーです。
今回は遠方カラーのオーダーで
すでにのノーマルのステムも無いと言う事ですので
ヘッドパイプ断面の寸法を調べて頂き
それを元にステムシャフトの製作他
パーツの調達を行いました。
今回は組み付け手順の説明も兼ねて
ブログにアップさせて頂きます。
↑まずはノーマルステムシャフトの引き抜きです。
旋盤で溶接ビートを削って行き
矢印の様にシャフトの外周線がはっきとしたところでストップ。
この後プレスで引き抜きます。
↑引き抜いたシャフトとワンオフしたステムシャフトです。
新品ステムベアリング内径はインチサイズでしたので
それに合わせて製作しました。
↑ハーレー用のステムベアリング上下その他
リングナットやトップ上のナットはヤマハ純正品を
取り寄せました。
シャフト径を合わせるためにトップブリッジに取り付ける
凸型カラーもワンオフ。
それからヘッドパイプに被せるカバーや
スペーサー類は工業規格品の取り寄せ+
部分的な加工を施しました。
↑ステムシャフトを圧入後にシャフトエンドを溶接。
ロアベアリングとダストシールを取り付けました。
↑トップブリッジ裏側から
ワンオフした凸型カラーを差し込みクランプ。
凸型カラーステムシャフトのネジ部を逃がすため
は内壁側も段付き加工をしてあります。
※トップブリッジは上下逆さに撮影してしちゃってるかもしれません。
逆さの場合は凸型カラーの差し込みを逆から行って頂ければOKです。
↑ロアベアリングを装着したら
矢印のスペーサーを配置します。
↑続けてヘッドパイプカバーを配置。
↑次にリングナットを配置。
↑トップブリッジを配置。
↑スペーサーを配置。
↑最後にナットを取り付けて完了です。
実車に取り付ける前にシャフトエンドはペイント処理して下さい。
シャフト中央部は傷防止のため
マスキングテープを巻いた状態で出荷しますが
腐食しやすい部分になりますので
実車へ組み付ける際は防腐処理を行って下さい。
アッパーベアリングやナットを組み付ける際は
シャフトのネジ部やベアリング取り付け部に
しっかりとグリスアップを行って下さい。
今回は送って頂いたヘッドパイプ断面データーを
ベースに設計しましたが実際に組み付けに入って
何か問題が発生した際は電話連絡を頂ければ幸いです。
以上宜しくお願い致します。
ファイルNo,699 ジェイド250にCBX400Fの足回り換装他メンテ
UPS-TAKU 大塚です。
ジェイド250の納車が終わりましたので
作業内容をアップしたいと思います。
最初にお問合せを頂いたのが2024年だったでしょうか。
ジェイドにCBX400Fのフロントフォークと
前後ホイールをフィッティングして欲しいと言った内容でした。
当店での事例はありませんでしたが
youtubeなどでは幾つかアップされていますので
フィッティング自体はできると判断して
CBX400Fの足回りを手に入れたそうです。
因みに当店では
CBX400Fホイールのリペアは行っておりませんので
そう言った作業に強いショップにてリペアを行い
その後当店にお持ち込み頂く事になりました。
↑完成しました。
↑三又はジェイドのままです。
フロントフォークは画像の通りCBX400F。
ジェイドの方がフォークピッチが狭くなりますので
インボードディスクカバーの回り止めとなる
トルクロットをどうするかで悩みましたが
画像の通りピロ付きのトルクロッドを製作して
対処しました。
ピロボールのネジ部はショート加工してあります。
↑位置出し検証データーに従いアクスルカラーはワンオフしました。
検証時にインボードディスクの分解も何度が繰り返しますので
構造的になかなか手間のかかるホイールですね。
↑ステムベアリングは新品に交換。
↑左右フォークを繋ぐホースは市販の物を調達。
現状ではジェイドのハンドルポストを使用した
パイプハン仕様なのでフォークを突き出す事ができず
エアーバルブへエアーを入れる事もできません。
エアーバルブの機能を生かすためには
CBXの純正ハンドルに換装させるのが早いですが
ジェイドのトップブリッジはハンドルポストと一体型なので
見た目上スッキリしない。
フォークの機能を最大限生かして見た目もスッキリさせるとなると
ハンドルポストの無いトップブリッジをワンオフですかね。
次にリアです。
フロント同様に位置出し検証を行って図面化し、
何をどう加工してジェイドのスイングアームに
納めるのか検討するわけですが
いざ図面化してみるとかなり厳しい部分が・・・
↑インボードディスクカバーは赤矢印間とフライス盤のX軸が
平行になる様に固定し、
青〇部を加工して新たに凹を作ります。
※加工後の画像を撮り忘れました。
↑裏側の画像は撮れてました。
↑スプロケットハブに関しては
赤矢印部を詰めてシールを押し込んであります。
また青矢印のカラーはワンオフ。
そうそうシールの外径は47.2ｍｍです。
ベアリングと同じ47.0ｍｍでいいじゃんか・・
と思ったりしてます。
↑スプロケットのガイドは内側にします。
↑ハブのインナーカラーは新規製作。
インボードディスクカバー側のスペーサーも製作。
↑スイングアームにストッパーを新設します。
リアアクスルシャフトが通る長穴より下側に配置します。
これはインボードディスクカバーに
凹加工を施す際の位置関係によるものです。
新設するストッパーとカバーの凹が
平行になる様に溶接します。
↑溶接完了。
ストッパーの長さがそれなりに長いのにも理由があるのですが
カバー側との絡みで説明が難しいので省略。
↑簡易的ではありますが下地ペイントを施し。
↑こちらも簡易的に仕上げ。
↑ディスクプレートは錆びた状態でしたので
↑できるだけ錆を落として組み付けました。
↑ブレーキホースやパッドは新品。
↑チェンも新品。
テスト走行した結果ですが
フロントフォークのエアー調整なしでも
想定したより乗りやすくブレーキも効きました。
続いてメンテ関係です。
↑ガソリンタンクは一見きれいそうですが・・
↑コックを取り外すと赤錆が・・
↑コックのフィルターもこんな状態。
↑コック内の赤錆です。
↑コックO/H
↑純正新品のインナーパーツを使って
↑O/H完了。
↑タンクは錆取を行いました。
この後ワコーズのタンクライナーを使ってコーティング。
↑キャブはガソリン漏れしてました。
↑フロートチャンバーの合わせ面も怪しい。
↑スクリューは所々こうして舐めた後がありました。
↑キャブを脱着する際にこじった傷跡?
↑キャブを外してみると吸気側の筒の部分が
かなり変形していますね。
まぁ脱着がめんどい構造なので
何かでこじった際に変形させてしまったのでしょう。
キャブO/Hの際にできるだけ修正します。
↑一つだけ液状ガスケットが使用されていました。
↑けっこうな量です。
↑ダイヤフラムは亀裂あり。
↑キャブO/Hに伴い市販のダイヤフラムセットを
ネットで注文したのですが
画像の通りキャブ本体の溝にペロが合いません。
しかも四つ共・・
↑拡大するとこんな感じ。
すぐに購入元に問い合わせをしましたが
返金もしくは代替品の手配を選択して欲しいと言う事になりました。
代替品を送ってもらってもロッドでNGの可能性が高いため
結局ダイヤフラムの傘の部分と樹脂の部分を分解し
組み付け位置を修正してから
分解した部分をハンダで溶着させました。
↑溶着後の画像。
ジェイドの場合はまだ純正品が出ますが
かなり高価なのでオーナー様と相談して今回は見送りました。
安価なリプロ品を使用する場合は
今回の様な追加作業が必要になる場合もありますし、
耐久性に関しては保証できませんが
それを理解した上でのリプロ品です。
↑キャブジョイント関係。
こうしたパーツが純正で調達できるのがありがたい。
↑マニーホールドも交換。
↑一通り作業が終わったら
エンジンを始動させて同調を取ります。
↑けっこうずれてますね。
↑だいぶ揃いました。
その他諸々細かい追加作業もありましたが
リペアしたCBXの足回りが無駄にならなくて良かったと
安堵しております。
と言う事でだいぶ長くなりました。
もう23時を過ぎましたのでこれから片付けて
帰宅したいと思います!!
※誤字脱字ご容赦。
ファイルNo,698 O様 CBX1000にCB1000SF前後足回りフィッティング
UPS-TAKU 大塚です。
すでに納車済みですが
CBX1000にCB1000SFの前後足回りフィッティングオーダーです。
前後共18インチホイールを好む方には
何年かに一度オーダーがある仕様ですが
ベース車がCBX1000にしろCB750〜1100Fにしろ
CB1000SFのスイングアーム流用は簡単ではありません。
今回はスイングアーム加工の詳細は省きますが
他のCBX1000の記事で書いていたりしますので
興味のある方は↓をご覧ください。
ファイルNo,313 E様 CBX1000にCB1000SF足回りフィッティング その1
↑アンダーブラケットはノーマルのストッパー〇を
切除して面出し、〇状態に仕上げます。
↑ここまでは機械加工で切除できますが
ここからは鉄ヤスリとペーパーヤスリを使って
手作業で地道に仕上げます。
↑新たなストッパーをセンターに新設。
ストッパーは少し大きめにして後から
必要とする切れ角に合わせて微調整します。
ステムシャフトは7075材+ハードアルマイト仕上げで
ワンオフしました。
今現在アンダーブラケットに圧入固定するタイプは
(溶接固定ではない)
ほぼ7075材+ハードアルマイト仕様となります。
毎度の事ですがハードアルマイト皮膜は厚いので
皮膜厚を考慮してステムシャフトを製作します。
↑トップブリッジですが
今回はキーシリンダーを前方に数ｍｍほど移動させますので
干渉するガイド〇を鉄鋸で切断しておきます。
その後フライス盤のX軸に平行になる様に固定して
鋸切断した部分を均等に追い込んで行きます。
〇〇=固定ジグ左右の極点にゲージを当て
±0になる様にクランプすればOK
↑新規ストッパー
↑メーターの固定方法に関してですが
CB1000SFのメーター固定部を利用できる
ステーをワンオフしました。
単体での画像を撮り忘れましたが
キーシリンダーを前方に移動させても
キー本体のつまみ部分とメーターカバーが干渉しない
ギリギリを狙ってあります。
メーターステー自体は5ｍｍ厚の5052材から
NCフライスを使って削り出し
プレスで角度をつけています。
↑5ｍｍ厚のステーだと薄く感じますが
ウレタンダンパーを介してしっかり固定できています。
↑スイングアームピポッドのパーツです。
〇が焼き入れカラー
〇が薄型のシールとなります。
因みにCB1000SFのアームピポッドは
左がニードルベアリングで右はボールベアリングですが
幅詰め量の関係で右をボールベアリング仕様にできません。
左右共ニードルベアリング仕様にしてありますが
その加工こそが非常に面倒で難しい作業となります。
↑↓完成。
↑スプロケットハブ座面も加工。
キャップボルトとWロックワッシャーでスプロケットを固定します。
↑ホイールは左側にずらしてセットする必要があるため
キャリパーサポートのストッパー等も加工済みです。
詳細は過去記事で・・
↑サスペンションなどは仮の状態です。
納車後に各部のレストアに入るそうです。
さて日が落ちてきて外気温が下がった様ですので
これから加工仕事に入りたいと思います。