東武スカイツリーライン ( 伊勢崎線 ) の西新井駅から大師前駅まで 営業距離1.0kmの東武「大師線」は、西新井大師参拝者のアクセスの為に建設されたと思っている人が多い様ですが、実際にはもっと長い路線の建設計画のほんの一部だけが実現したものだということはあまり知られていません。
【大師前駅に到着する2両編成のワンマン電車。】
この長い路線計画とは、大正期に西新井駅と東上線の西板橋駅を結ぶ「西板線」建設計画で、東武鉄道はかなり力を入れて実現を目指しました。建設目的は旅客輸送は勿論ですが、当時は東武鉄道は貨物輸送も活発で、秩父地方の石灰石を都内のセメント工場へ輸送し また製品を東武の沿線各地へ運ぶ というニーズに合致すること、さらに東武本線と東上線をレールで繋ぎ車輌の融通を図るという狙いもありました。
当初予定された停車駅は、西新井• 大師前•鹿浜•神谷•板橋上宿•上板橋ですが、国鉄との交差部や駅間の長いところに追加で駅が設けられたかも知れません。
【西板線の想定路線図】
然し、この計画を大きく揺るがしたのが大正12年の関東大震災で、東武鉄道は被災した路線の復旧と運行の再開に注力せざるを得ず、「西板線」計画は後回しとなりました。
震災からの復旧が一段落したのち東武鉄道は「西板線」計画の再開を計りましたが、路線予定地が震災復興で建物が建てられたり罹災者が住み着いていたりして、建設用地確保が極めて困難な状態になっていることが判明。
【「上宿」は中山道と環七がクロスする大和町交差点や 三田線「板橋本町」駅の近く。町名としては残っていないがバス停に名を残している】
更に建設が決まった荒川放水路と「西板線」は、鹿浜-神谷間で交差することになりますが、正確な交差位置と放水路の護岸の設計が決まっておらず、「西板線」計画を前に進める事が出来ない といった状況も。
加えて「西板線」計画を知った人々が土地の買い占めをしたり、駅の誘致合戦が繰り広げられたり と計画具体化には想定をはるかに超えた難題に対処しなくてはならないことと、それらに起因して建設費が想定以上に増加することが明らかになり、結局 東武鉄道は用地買収が済んでいた西新井-大師前間のみ建設し ( 昭和6年開業 )、それ以外の「西板線」は建設を諦める決定に至りました ( 昭和7年 )。
【大師前駅外観。右手方向が西新井駅。左奥に西新井大師本堂が見える。ここから左手方向に延伸されることはなく今日に至る。】
大師前駅 以西は建設が着手されなかったので、名残り•面影というものはありませんが、板橋上宿駅
- 上板橋駅間に確保してあった貨物輸送用の操車場予定地が不要になったので、その土地を高級住宅地として造成•分譲したのが 常盤台住宅地です。これに合わせて昭和10年に武蔵常盤駅 ( 現在の ときわ台駅 ) が開設されました。
【上板橋駅から ときわ台駅方向を望む。この先で西板線が左手に分岐する予定だった。】
もしも「西板線」が建設されていたら、東上線沿線から浅草方面への旅客輸送と貨物輸送には大いに貢献したでしょう。しかし昭和30年頃からは浅草は歓楽街としての地位は次第に低下、また貨物輸送もトラック輸送に押されて減少し平成になる頃にはほとんどの貨物輸送を終了、というように「西板線」を取り巻く環境は厳しいものになったと想像。
ただ路線は環七道路とほぼ同じルートなのでそれなりの人の移動はあった筈で、特に鹿浜エリア (日暮里舎人ライナー開業まで)、板橋上宿エリア (三田線開業まで) は長らく鉄道空白地帯だったので、「西板線」は便利なアクセス手段になっていただろうと考えます。