クロスカントリーやトライアルでは…
ヒルクライムやステアケースなどの「登り」に重点を置いたサスセッティングが基本となります。
4WDなので、フロントトラクションを上げることで
はじめて登坂力が増すことは…皆さんご存じの通り(^^)
私がジムニー等のクロカン四駆のセッティングを行う場合、
バネレート変更は少し極端にすることで
車体の反応やタイヤのたわみに対する影響を確認します。
この方が車両の限界が解りやすく
セッティングの方向性が決めやすいというのもあるんですが…(^^;
ある意味、スイフトもジムニーも「フロントのトラクションアップ」の方法は同じで…
リヤスプリングのレートアップによってリヤの沈み込み量を減らして
フロントのトラクションアップを狙います。
ジムニーのように登りを考慮する場合は最初からリヤ加重なので…
フロントのトラクションを「増す」というよりは「逃がさない」という方が正確な表現かも知れませんね(^^)
FFのサーキットで例えると「フロントトラクションによって
コーナリングスピードを上げる方向のセッティング」ということになるワケですが
リヤバネレートの低い車は加重がリヤのみに影響して…
早い話が…
登りでは「ウイリー状態」に近い体制になるのでフロントがグリップしなくなるので…
…登れません(**)
平坦なダートや雪道にも同じ事が言えます。
ミューの低い路面でセンターデフを持たないパートタイム4WD車が旋回性能を上げようとする場合
フロントのトラクションを出すことは大前提になり
特にJB23の場合はダートでフロントトラクションが抜けた途端…
リカバリーが効かない程のフロントアンダーステアになります(++)
リヤに比べてフロントが中途半端に高いレートの場合は特に
「捕らえどころのないアンダーステア」が発生しやすく
「確実なコーナリング」とは逆の…
「感覚だけで曲がる車」になっちゃいます…(**)
あ！
凄く解りやすい表現を思い付きました(^^)！
…FFのスイフトスポーツの車高を上げて
ヒルクライムにチャレンジしたとして…
リヤが沈んでフロントトラクションが抜けてしまったら…
…全く前に進みません(^^)
逆に解りにくくなっちゃいましたかねぇ…？
とにかく…フロントトラクションが大事です(^^)/~~~