サス・ミッションを除電する　その3

カワサキの名旧車　W1SA

物は動き出しに一番力が必要です。大きなタイヤを回すのをイメージしたら分かるでしょう。

自転車も漕ぎ出しに一番力を使い、タイヤが回り出すと少ない力でも回転し続ける、マジ軽ナットは最初から走行中まで少ない力で動かせる、だから省エネですね。

今回はマジ軽ナットのヘビーユーザー Fさんのご協力を得て記事を書きます。

マジ軽ナットのお客さんは協力的な方が多く、ユーザーの視点から学ぶことも多いので助かっています。

Fさんとフリマで最初に話した事を今でも覚えています。

今ではマジ軽ナットのヘビーユーザーの Hさんと一緒に来店され、カワサキのW1に乗っていると聞き、最初は「社外の新品のイグニッションコイルありますよ」と話しました。それはいらないそうで、「W1なら振動が激しいですよね。マジ軽ナットを付ければ、振動が減りますよ」それで興味を持って下さり、お買い上げ頂いたのが最初です。

Hさんと Fさんはオートバイ仲間、7月には同じ仲間のKさんもマジ軽ナットユーザーとなり、異常な水温上昇に悩んでいるZX-12Rの相談を受け、除電で冷えが良くなったVFR800の話を製造元が説明していました。

除電技術を使えば、効率が良くなるから電気料金も節約出来ちゃう、すごいでしょう。

Fさんはすっかり除電マニアに変貌（笑）され、愛車のジープのタイヤはもちろん、ラジエターホース、オルタネーターもマジ軽シリーズで除電チューニングしています。

そして、「ミッションも除電するとスムースになっていいですよ」と話したところ、「じゃぁ、お願いします」と特注で注文を受けました。

ツーリングに間に合わせたいと取りにいらっしゃって、その時はジープのエアクリーナーケースとタペットカバーにマジ軽クリップを付けてテスト、「エンジン音が静かになった気がします。帰りには外して走ってみます」との事。すっかり除電沼にハマっています。

タイヤ用のマジ軽ナットは付かないものは基本ありません、取り付けも簡単。

でも他の場所になると部品や体に干渉（接触）する場合がありますから、何度もやり取りをして詰めていきます。最終的にボルトの頭に紙で円筒形を付けて同じサイズにして、実際に走って問題ないのを確認するアドバイスをしました。

マジ軽ボルトを受け取り、翌日の早朝4時からW1SAに取り付けたそうです。

それで走ってみたインプレションは「ギアが、スコンスコンと音を立てて入るようになり、とても気持ちがいい」、「マジ軽クリップを付けて走った時よりも（マジ軽ボルトに換えたら）、クラッチミートした時のトルクが太って発進が楽」、「いやぁ～素晴らしい」と喜んでくれました。早朝なのに嬉しくて Fさんにメールしてしまったそうです。

それは当たり前の事で、冒頭に書いた、”物を動かす力が少なくて済む＝パワーの損失が減る”のですから、ギアの動きが良くなってスコンスコンと入り、発進も楽になる。各パーツが少ない力でスムースに動くから寿命が延びて、コストダウンになる。

ガソリン代もそうですが何でも値上がりする中で、除電は安上がりになる技術でもあります。もう一度書きますが、少ない力で動くと何でも長持ちするようになります。

自動遠心クラッチで変速ショックが大きいスーパーカブ系は効果てきめんなので、タイヤ用とミッション用をセットで販売しています。

W1SAはもちろん、タイヤにはマジ軽ナットも付いていて、マジ軽シリーズは相乗効果になる場合が多いから、単品使用より更に走りがグレードアップされるのです。

ニュートラルの入りには余り変化がないようですが、これには2つの原因があると考えています。

もう50年以上前のオートバイだから、知っている人はいいお歳ばかりですが、W1のルーツはメグロというメーカーで、カワサキが吸収合併したのです。

2気筒というのもあり、峠を攻めるとよく走ると聞きました。今でも全国にマニアがいます。当時、カワサキは4ストロークを一から作る技術はありませんでした。これは、ヤマハもスズキも同じです。

メグロは当時、英国車を模範としていて、知らない人はビックリですが、W1は右チェンジの左ブレーキだったのです。

それでは乗れる人が限定されてしまうので、右ブレーキの左チェンジにするために、リンクロッドを付けてシャフトを通し、左側にまたリンクロッドで繋いで左チェンジにしています。

これとツインキャブも相まって大ヒットとなったのですが、このリンクシステム自体が動きの抵抗となっていて、更にフレームを貫通しているシャフト部の帯電でグリスの粘度が上がり、そのリンクの結合方法がボールエンド（ピロボール）ではなく、ただのピン式、それも4か所。

昔のカワサキは作りが荒く、信号GPをやると2速への入りが悪くてよく負けていたのを思い出しました。

ボールエンドではなく、リンクアームの穴にピンで固定するのですが、大雑把なメーカーだったから新車の時からガタが大きいのです。左右で4個のピンを使っていますから、ここでも動かす力のロスが出ます。それが距離が進むにつれて穴が広がり、もっとガタが出る。それはギアチェンジにプラスになる事など何もありません。

CB400　Fourを見た時に「ホンダは凄いな。ミッションは6速でリンクはピロボールを使っている」と感心したものです。

チェンジぺダルのリンクのガタと多さ、これがニュートラルの出し易さが変わらない原因ではないかと疑っています。

右側にはマジ軽ボルトが付いているので、後ろに人を乗せないのなら、シャフトを挟むように左側矢印の所にも、マジ軽ボルトを追加したらいいのではないかと考えています。

昭和のオートバイは写真のように、チェーンアジャスターがスイングアームの左右についている物が多いです。Oリング式のチェーンはグリスが封入されているから、静電気の帯電でグリスの粘度が上がり（トヨタの特許より）、Oリング自体の摺動抵抗も相まってパワーロスが多い。だから私はOリングチェーンは使わないのですが、普通のチェーンでもチェーンがスムースに動くと走っていてすごく気持ちがいいので、チェーンアジャスターでの除電もお勧めしました。