テストドライバー目線で紹介します
コレクションホールの各部屋を廻ります。
排気量の表記については例えばデータ的には124ccでもカテゴリーでは125ccなので、分かり易く後者に統一しています。
エンジンの「ギア駆動」とは、いわゆるカムギアトレインで、カムチェーンを使わずギアの組み合わせてカムを回転させています。
日本初のオートバイレースと言って良い、浅間高原レース（後に浅間火山レース）にRC160で日本初の4気筒エンジンを投入。前回記事にしたRC142のエンジンを二つくっつけたような感じです。
4気筒DOHC 4バルブ ベベルギア駆動 250cc
1959年製ですが、シリンダーヘッドやホイールハブやパネル、カバー等が焦げ茶色に塗装されているのてマグネシウム合金製と思われます。スポークの間にも軽め穴が空けられています。
当時のパドックにこのマシンが運ばれて来たのを見た人達は相当驚いたでしょうね。
4気筒DOHC 4バルブ ギア駆動 250cc
RC162ドイツGPで日本人初優勝をもたらしたマシン。ライダーは故 高橋国光氏。
全11戦で10戦に参戦。うち10戦で優勝、年間メーカータイトルを手にした。
ベベルギアからギアトレイン駆動に変更となっています。
これもシリンダーヘッドはマグネシウム合金製のようです。
２RC143 2気筒 DOHC 4バルブ ベベルギヤ駆動 125cc
マン島TTレースで初優勝を果たすと同時に、1〜5位を独占。1961年のホンダ初のメーカー・ライダーズチャンピオンを獲得。
この辺りのモデルをイメージして、CB125等をベースにカスタム化を販売したアクティビティー カスタムは友人で、かつて彼が所有していたDOHC ４キャブを搭載したT360の助手席に乗せてもらった事があります。「F1の音がする」と言っていました。
1957年 2気筒 OHC 250cc このモデルから市場に２気筒を投入。ミッションも４速になりました。この独特のデザインは「神社仏閣」と呼ばれたそうです。実写版の「月光仮面」が乗っていたのがこのC70です。
C100を先頭に小排気量の展示。時代が違うので初めて見るモデルばかり。ラインナップの多さはさすがホンダですね。
４気筒 DOHC 4連キャブレター 360cc
DOHCというだけではなく、一気筒当たり一個のCVキャブレターとなっています。
昔、ホンダの歴史の番組で、記憶ではスポーツカー（S360と思われる）を販売しようとしていたが、それが叶わなかった。それでスポーツカー向けに開発したこのエンジンをトラックのミッドシップに搭載したそうです。
トラックには高回転は必要無く、このようなショートストロークよりもロングストロークの方が向いています。
2年前のSHCCミーティングでは、このT360がジムカーナレースに参戦しました。
トラックらしからぬ「クオーン」という快音を響かせて走っていました。今回の参戦に期待していましたが出走はありませんでした。
S360がお蔵入りになり、その拡大版の500ccのエンジンを作りました。それがS500です。500とは言いながら、実際の排気量は531cc。
スリーブがウェットライナーだというのを知りました。この時代にですよ。
４気筒 DOHC 4キャブレター 530cc
小型スポーツカーですが、フロントサスペンションはダブルウィッシュボーンなのですね、知りませんでした。
ホンダが世界選手権を制端し、その技術をフィードバックしたマシンを市販していました。それがCRです。
CR93ベンリィレーシング 2気筒 DOHC ギア駆動 125cc
CR110 カブレーシング 単気筒 DOHC ギア駆動 50cc
この中で知っているのはCR110位です。前述のアクティビティーも所有していましたし、友人の兄も所有していました。
昭和の時代の一般人ではかなり頑張ってCR110位でした。その後、ホンダ自身がレプリカを販売しました。
CR72 ドリームレーシング 2気筒 DOHC 250cc
CR72のベースモデルはCB72なのですが、私がオートバイ雑誌の最高峰だと思っている別冊モーターサイクリストが、「新 別冊モーターサイクリスト 2026 Summer」として発刊されました。
その内容に「ヨシムラCBに込めた情熱」という記事があり、ヨシムラチューンのCB72の過去記事をまとめたものでした。
読んでみると実に興味深く面白いものでした。POP吉村氏の並々ならぬ知識と技術が紹介されていますので、是非お買い求め下さい。
その記事の中で、CB72のロッカーアームを切削して軽量化するのは分かるのですが、カムの回転によってロッカーアームが慣性力で戻りが遅れ、正確にバルブを押せなくなる対策として、スプリングで押さえる事で跳ねを抑制するというアイデアが紹介されていました。
「スプリングで押さえたら、作動に要するエネルギーをロスするだろう」と思い付くのはメカニズムを良く知っている人です。物資（気体・個体・液体）を動かすには必ずエネルギーが必要で、エネルギー保存の法則により合計のエネルギー量は必ず一致します。実はこれを忘れてやっているのが素人の自称チューニングなのです。
スプリングで押さえるとロッカーアームの動きを少し抑制します。太さから見て強いスプリングではありませんが、スプリングの力に反して持ち上げないといけないからです。
このような場合は、どちらの方がメリットが大きいのかで判断します。スプリングも押し上げる事で消費するエネルギーロスよりも、ロッカーアームが正確にバルブステムエンドを押す方が、エンジンとしてのメリットが大きいとPOPは考えてそのようにした。
実はこのような深い知識が除電チューニングにも活かされています。
出典：新モーターサイクリスト別冊
上が純正のロッカーアームで、下がヨシムラチューンのCB72のエンジンの物です。
これだけではありませんが、自らの頭で考えて経験を生かして工夫したからこそ、ホンダワークスに勝てたのです。
POPがご存命だったなら、「除電でロッカーアームの動きも良くなりますよ」とお伝えしたかった。30年早かったらなぁ。
ロッカーアームの動きが悪いとタペット打音が出易くなります。この発生要因は、オイル管理やタペットクリアランス由来でも起こるのですが、静電気の帯電でも起こる場合があります。
実際に私のカブ90ではタペットクリアランス調整がされておらず、カチャカチャ大きな音が出ていて、オイル交換しても直りませんでした。エンジンを除電すると、ゼロにはなりませんが大幅に音は小さくなりました。
これはカブだけではなく、お得意様のタクシー会社で運用しているジャパンタクシーは、新車時からタペット音が出ていたそうです。それをディーラーに伝えても対処してくれなかったのだとか。
除電を進める中でエンジンの一部を除電したら、そのタペット音が小さくなったと驚かれて連絡がありました。
本題に戻り部屋を移動します。CBのコーナーに入りました。いきなりCB750 K0が見に留ります。、堂々とした風格がありますね。
K0とその後のモデル（K1以降）の見分け方は、アクセルグリップにキャブレターを強制開閉させる戻しのワイヤーが無いので、一本のみである事。クランクケースが金型ではなく、砂型鋳造である事です。他にも細かい部分はあるのでしょうけれど、マニアにお任せします。
CB750 4気筒 OHC 750cc
お隣はCB450 K0です。北米市場をターゲットとして開発された、ホンダ初の市販車のDOHCですが、長距離を走るお国柄では大排気量でアクセルワークが少ない方が楽なので、ヒットにはならなかった。それで750ccの開発に繋がったと雑誌で読んだ事があります。
CB450 2気筒 DOHC 450cc
Nッコロの愛称で親しまれた廉価版の軽自動車、デザインが可愛いですね。先日のSHCCミーティングでも一台参戦していました。たくさん売れただけあって、中古となると数万で取引されていました。タダでもらったという人もいましたね。
軽自動車と馬鹿にする事なかれ。コーナリングでオイルパン内のエンジンオイルがGで片寄りしてしまい、エンジンが焼き付くトラブルが続出。
このトラブルはF1でも発生していて、オイルパン内部にペットドアのようなプレートを設けてオイルの片寄りを抑制して解決しています。
2気筒 OHC 360cc
ホンダZとバモスの展示。Zではエンジンが水冷化されました。リアウィンドウの周りのゴムカバーの形状から「水中メガネ」と呼ばれていたのを思い出しました。
一方バモスはワンポックスを思い浮かべる人が多いと思いますが、初代バモスはこのようなオープントラックだったのです。これもアクティビティーで所有していた事がありました。
Z 2気筒 OHC 3600cc VAMOS 2気筒 OHC 360cc
F1参戦第一期のマシンを紹介します
RA272は1965年に投入したホンダのF1参戦の2号機で初優勝したマシン。RA271をベースに数々の改良がなされている。
モノコックフレーム、ボディー共にアルミ合金モノコック。その為重量がかさみました。
車体をコンパクトにする為にV型12気筒のエンジンを横置きに配置しています。
小学生の夏休みに工作のの宿題がありました。8月31日まで遊んでいたので出来上がっておらず、急遽母のミシンの糸巻きが紙製で円錐形だったのに着目して、少し潰して色を塗り穴を空けて棒を通してタイヤを付けて提出しました。それも2年続けて。（笑）
このマシンも含めて元ホンダワークスライダーでもあった、宮城 光氏が動態保存されている各マシンを走行させている動画がTou tubeで公開されています。
今回、宮城 光氏に案内してもらう事は叶いませんでしたが、実際に乗った感想を伺いたいものです。この日、宮城氏は旧車のイベントに出ていたそうです。
RA272 横置90度V型12気筒NA DOHC 1500cc
1968年ホンダのF1参戦第一期に投入したRA301 。
このモデルではシャーシをマグネシウム合金製のモノコックにして軽量化しています。時代的に、まだアルミハニカムをジュラルミンプレートで挟むまでは進んでいません。
ハニカムとは構造的に一番安定する六角形の集合体で、ハチの巣の構造に由来しています。ハニー（蜜蜂）カムと言うのが正解。
航空機では翼等にこのハニカムが使用されています。それがカーボンファイバーに移り変わって来ました。
横浜ゴムの工場を覗くと、このアルミハニカムが屋外に廃棄されています。「ここでは航空機の部品か装備品を作っているのだろう」と勝手に妄想していますが、F-15戦闘機のFRPノーズコーンも作っているのですから間違いではないでしょう。
空力でフロントを安定させるためにフロントウィングが設けられているところに注目。それに加えてRA301からリアウィングも採用されている。
車体の製作にはローラが関わっているそうです。ローラ、知っていますか？
RA301 縦置90度V型12気筒NA DOHC 3000cc
RA301Eの展示、クロスフローヘッドによりマフラーの形状が独特なものになっている。エンジンブロック、シリンダーヘッド、カムカバー、ミッションケースまでマグネシウム合金製。
後ろに回り込んで撮影しました、エンジン好きなものですから。
この美しい構造物、マフラーの取り回しをご覧下さい。「これを見ながら酒を飲みたい」と思いました。
ここにバーを設けて眺めながら吞めるようにしたらいかがでしょうか。
今回はここまでです、展示が多いのでまだ終わりません。
今回もテストドライバー的目線も加えて普通でない解説になっていると思います。
ただ「凄い」、「かっこ良い」だけの記事ではないので、読みごたえも一味違ったと思います。
今日は以前も除電の施工をした、スイフトスポーツのダートラ仕様に追加の施工をして来ました。
チームオーナーのNさんとは、先日開催されたSHCC主催のジムカーナレースの出店で知り合いました。それ以来のお付き合いです。
僅か20分程の施工時間でで走行テスト。「もう分かった、全然違う！」と喜ばれていました。後に記事を書こうと思っています。
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自己流の除電なんてお話にもなりません、別物です。
メルカリではマジ軽ナット自動車用とオートバイ用を販売しています。
