ここ暫くの間は嫁さんの車の不調が
ブログのネタとなっていますが
我が家には嫁さんの車以外にも
自分の車も存在しています。
自分が今乗っている車は
ホンダ アコードEuroRという車で
2リッターNAエンジンながらレッドゾーンが
8400rpmと言う高回転型で220馬力という
カタログスペックを誇りミッションは6速MTのみの設定で
フロントシートはレカロが標準でついている
少々スポーツ色が強いながらも乗ってみると
思った程スパルタンではない一台です。
自分は電車通勤で平日は車を運転することはなく
結果アコードはたまにしか乗らないのですが
嫁さんはAT限定免許なので嫁さんの車が動かないからと
変わりに自分の車に乗って用事を済ませる
事も出来きず駐車場で埃を被っている時間が長い一台となっています。
その自分の車ですが
買ったのは7年前でそれまでは
スズキ カプチーノと
スバル アルシオーネSVXの2台を
自分個人で所有していて
それにプラスして嫁さんの車が有るという
夫婦2人で車が3台という贅沢な状態を満喫していました。
この2台共が平成4年式で13年経過しており
この2台を今後も長く乗ろうと思えば
かなりのメンテナンス費用が掛かるのが必至で散々悩んだ挙げ句
1台にしようと決心し購入したのがこのアコードで
カプチーノの8500rpmレッドのエンジンに
素直なハンドリング、何よりMT車で有ること
そしてアルシオーネの排気量からくる余裕のトルク感と
フラット6故のエンジン振動の少なさ、
それと長距離を走っても疲れない安定性
この相反する2台の中間点と判断しての購入でした。
カプチーノはFR
アルシオーネは4WD
アコードはFFと
駆動方式が全く違い
事車好きには
FFという駆動方式は面白味に欠けると
言う人が多かったりもしますが
自分が若気の至りで夜な夜な山坂道に
ドライブに行っていた頃その山坂道では
速い車は全てFFが占め事故率も低く
FRは危険で遅く
FFは早くて安全という
図式が出来上がっていました。
また今時のFFはドライブシャフトを左右等長にして有るものが多く
加速時の直進安定性はかなり向上していますし
更にこの車は純正でLSDが勝手についてくるので
FFで気になる駆動輪の空転と言う現象は
余程の事が無ければ発生せず
またフィーリング的にはアンダー傾向が少なく
上手く乗ればかなり巻き込む様なコーナリングをする事もできつつも
逆に突然ケツがスッポ抜ける様な事もなく
かなり安心してコーナーに飛び込める一台と言え
下手なFRよりよっぽど安全で楽しいと感じています。
話は変わってその山坂道にドライブに行っていた頃は
200馬力オーバーのターボ車も当然興味は有りましたが
どのエンジンフィールも自分には合わず
NAの方が個人的好みに合い
単純にNA好き人間だと自分を認識してからは
特にNAエンジンの国産の雄たる
ホンダのVTECは別格の気持ち良さも手伝い
いつかは自分もVTECオーナーに成りたい
という思いが有ったのも大きな後押しとなりました。
ではそこまでのNA派で
その頃所有していたカプチーノはターボだったのに
何で乗っていたんだ？と言われたら
単純にターボらしくなかったからと言えます。
自分がハイパワーターボ車が合わなかった理由が
コーナリング中のアクセルワークに対してのトルク変動が
多く自分が意図したトルク感を意図した踏み量で
コントロールするのが難しくまた加速がどうしても
暴力的なフィーリングになりやすい事がありましたが
カプチーノは爆発的な加速をするわけでもなく
アクセルの加減によるトルク変動も少ない部類だったので
自分には乗りやすいターボだったわけです。
ただ自分がターボに対してネガティブに思っている部分は
全くそのままターボ派が好きな理由なので
逆にNAのトルク変動の少なさ加速感の大人しさが
ターボ好きには物足りない部分だったりして
ここらは完全に個人の好みで他人の意見が入り込む余地が無く
ターボ派とNA派の話しは常に平行線でしたが
でもそれぞれ好き勝手に夜の山坂道で話していたのは
良い思い出だったりします。
かなり話しが逸れましたが
このアコードのエンジンは
TypeR譲りのVTECエンジンを快適性も考え
一部仕様変更して搭載した一台で
カプチーノのエンジンみたいにレッドゾーンが8500rpmでも6000回転辺りから
トルクの頭打ちになったような空回り的フィーリングではなく
6000回転辺りからハイカムに切り替わり
きちんとレッドゾーンまでトルクの盛り上がりのある
回して気持ち良いエンジンに、でもそのエンジンや排気の音を
無闇に室内に入れない適度な静音処理された
楽しさと乗り疲れの少なさのバランスの良い一台だと言えますが
装備に対して快適性重視の味付けな関係で
逆に言えばどちら付かずの中途半端な存在とも言えるでしょう。
これがTypeRだと全くのノーマルでも室内に入り込むエンジン、排気音は
かなり盛大なものがあり常に回していたくなる様な雰囲気と
十分以上にコーナリング性能の高い足回りで
正にスポーツという感じがして同乗者には不評かもしれませんが
ドライバーには最高にご機嫌な一台となります。
アコードのエンジンは結構お気に入りですが唯一不満が有るとすれば
ハイカムに入る手間5000回転辺りに明らかなトルクの谷間が有ることですが
これはおそらくハイカムに切り替わるのを体感出来る様に
意図的に谷間を造ってあるもので
同様の味付けは各社行っており
わざとトルクの谷間を造ってトルクの盛り上がり感を出す事が
スポーツエンジンの常套手段と言える状態だったりします。
自分は以前改造車関係の仕事をしていた事があり
その中で色々な車を乗る機会に恵まれ
結果自分がNA派で駆動方式にこだわらない
タイプの人間だと確信出来るだけの
乗り比べが出来たのですが
そういった環境での様々な実験的試みの中で
この手のトルクの演出の解消にはきちんとした
スポーツマフラーに交換すると
トルクの谷間が無くなりスムーズな加速感が得られ
NAエンジンでも実馬力は向上するという
客観的データーを得る事も出来ましたが
その頃は仕事が終わってから
自分の車のマフラーを造るなら只で出来る環境にいたので
今わざわざお金を出してまでマフラーを交換する気にも
また構造上自分が納得出来る物もなく
純正マフラーのままで乗っています。
尤も今はそういったトルクの谷間での立ち上がりの悪さが
コーナー出口で気になっていらつくと言う乗り方はせず
普段はのんびり乗る事が多いので
こう言った演出に目くじらを立てる事は無いので
純正マフラーで必要十分の性能は得ていると言えますが(^_^;)
話はまた変わり
随分前からの傾向では有りますが
最近は特に低い回転で変速をこまめに行い
エンジンを回さない事が主流で
MT車でも6速MTの場合だと6速は巡航ギヤは最高速狙いか
かなり低い回転数に設定されている物が多く
時速100キロでエンジン回転数が3000rpmを大きく下回り
排気量によっては2000rpm以外なんて車も有る中
このアコードのミッションは元々TypeR用の物を見直した物で
インテRでもシビックRでも6速100キロでエンジン回転数は3000rpmを
大きく上回るギヤ振りを行ってあり
それをもう少し低い回転数で巡航出来る様にと
EuroRのギヤは6速で時速100キロの時に約3000rpmになるように設定されています。
この時速100キロ3000rpmと言うのは
以前は5MT車の5速ギヤに多く使われていた振り方で
自分の様なMT好きにはこの100キロ3000rpmと言うのは
非常に乗りやすい設定と言えそういった意味でも
自分にしっくりくる一台だったりします。
ただし純正のシフトは余りにストロークが長すぎ気にいらなかったので
無限製のクイックシフトに交換してありますが
これでもまだカプチーノのノーマルシフトよりはストロークは長いながらも
まあそれなりにストレスなく使えるレベルではあり
乗っていて楽しくなれます。
またギヤ比の計算上では違うのですが
アコードのミッションとカプチーノのミッションは
それぞれのギヤでレッドまで回した時の到達速度と
シフトアップして落ち着く回転数が
結構近く感覚的にはカプチーノの5MTに1速追加したような
ギヤ振りをしていて13年付き合ったカプチーノから降りても
寂しい思いをすることなく乗れる一台と言えました。
そんなアコードも7年6万キロと人によってはそろそろ
買い替えを考える時期かもしれませんが
自分の中でこの車以上に魅力的な一台というのは
今のところ存在しておらず
またカプチーノで13年で10万キロ
アルシオーネが7年落ちを購入し6年で総走行距離が15万キロ、自身で8万キロ程
乗って来て未練を残し手放したのですから
最低でも15年、出来たら20年は付き合いたいと思っているので
転ばぬ先の杖で先手を打っての消耗品交換をしていきたいと思います。
ブログのネタとなっていますが
我が家には嫁さんの車以外にも
自分の車も存在しています。
自分が今乗っている車は
ホンダ アコードEuroRという車で
2リッターNAエンジンながらレッドゾーンが
8400rpmと言う高回転型で220馬力という
カタログスペックを誇りミッションは6速MTのみの設定で
フロントシートはレカロが標準でついている
少々スポーツ色が強いながらも乗ってみると
思った程スパルタンではない一台です。
自分は電車通勤で平日は車を運転することはなく
結果アコードはたまにしか乗らないのですが
嫁さんはAT限定免許なので嫁さんの車が動かないからと
変わりに自分の車に乗って用事を済ませる
事も出来きず駐車場で埃を被っている時間が長い一台となっています。
その自分の車ですが
買ったのは7年前でそれまでは
スズキ カプチーノと
スバル アルシオーネSVXの2台を
自分個人で所有していて
それにプラスして嫁さんの車が有るという
夫婦2人で車が3台という贅沢な状態を満喫していました。
この2台共が平成4年式で13年経過しており
この2台を今後も長く乗ろうと思えば
かなりのメンテナンス費用が掛かるのが必至で散々悩んだ挙げ句
1台にしようと決心し購入したのがこのアコードで
カプチーノの8500rpmレッドのエンジンに
素直なハンドリング、何よりMT車で有ること
そしてアルシオーネの排気量からくる余裕のトルク感と
フラット6故のエンジン振動の少なさ、
それと長距離を走っても疲れない安定性
この相反する2台の中間点と判断しての購入でした。
カプチーノはFR
アルシオーネは4WD
アコードはFFと
駆動方式が全く違い
事車好きには
FFという駆動方式は面白味に欠けると
言う人が多かったりもしますが
自分が若気の至りで夜な夜な山坂道に
ドライブに行っていた頃その山坂道では
速い車は全てFFが占め事故率も低く
FRは危険で遅く
FFは早くて安全という
図式が出来上がっていました。
また今時のFFはドライブシャフトを左右等長にして有るものが多く
加速時の直進安定性はかなり向上していますし
更にこの車は純正でLSDが勝手についてくるので
FFで気になる駆動輪の空転と言う現象は
余程の事が無ければ発生せず
またフィーリング的にはアンダー傾向が少なく
上手く乗ればかなり巻き込む様なコーナリングをする事もできつつも
逆に突然ケツがスッポ抜ける様な事もなく
かなり安心してコーナーに飛び込める一台と言え
下手なFRよりよっぽど安全で楽しいと感じています。
話は変わってその山坂道にドライブに行っていた頃は
200馬力オーバーのターボ車も当然興味は有りましたが
どのエンジンフィールも自分には合わず
NAの方が個人的好みに合い
単純にNA好き人間だと自分を認識してからは
特にNAエンジンの国産の雄たる
ホンダのVTECは別格の気持ち良さも手伝い
いつかは自分もVTECオーナーに成りたい
という思いが有ったのも大きな後押しとなりました。
ではそこまでのNA派で
その頃所有していたカプチーノはターボだったのに
何で乗っていたんだ？と言われたら
単純にターボらしくなかったからと言えます。
自分がハイパワーターボ車が合わなかった理由が
コーナリング中のアクセルワークに対してのトルク変動が
多く自分が意図したトルク感を意図した踏み量で
コントロールするのが難しくまた加速がどうしても
暴力的なフィーリングになりやすい事がありましたが
カプチーノは爆発的な加速をするわけでもなく
アクセルの加減によるトルク変動も少ない部類だったので
自分には乗りやすいターボだったわけです。
ただ自分がターボに対してネガティブに思っている部分は
全くそのままターボ派が好きな理由なので
逆にNAのトルク変動の少なさ加速感の大人しさが
ターボ好きには物足りない部分だったりして
ここらは完全に個人の好みで他人の意見が入り込む余地が無く
ターボ派とNA派の話しは常に平行線でしたが
でもそれぞれ好き勝手に夜の山坂道で話していたのは
良い思い出だったりします。
かなり話しが逸れましたが
このアコードのエンジンは
TypeR譲りのVTECエンジンを快適性も考え
一部仕様変更して搭載した一台で
カプチーノのエンジンみたいにレッドゾーンが8500rpmでも6000回転辺りから
トルクの頭打ちになったような空回り的フィーリングではなく
6000回転辺りからハイカムに切り替わり
きちんとレッドゾーンまでトルクの盛り上がりのある
回して気持ち良いエンジンに、でもそのエンジンや排気の音を
無闇に室内に入れない適度な静音処理された
楽しさと乗り疲れの少なさのバランスの良い一台だと言えますが
装備に対して快適性重視の味付けな関係で
逆に言えばどちら付かずの中途半端な存在とも言えるでしょう。
これがTypeRだと全くのノーマルでも室内に入り込むエンジン、排気音は
かなり盛大なものがあり常に回していたくなる様な雰囲気と
十分以上にコーナリング性能の高い足回りで
正にスポーツという感じがして同乗者には不評かもしれませんが
ドライバーには最高にご機嫌な一台となります。
アコードのエンジンは結構お気に入りですが唯一不満が有るとすれば
ハイカムに入る手間5000回転辺りに明らかなトルクの谷間が有ることですが
これはおそらくハイカムに切り替わるのを体感出来る様に
意図的に谷間を造ってあるもので
同様の味付けは各社行っており
わざとトルクの谷間を造ってトルクの盛り上がり感を出す事が
スポーツエンジンの常套手段と言える状態だったりします。
自分は以前改造車関係の仕事をしていた事があり
その中で色々な車を乗る機会に恵まれ
結果自分がNA派で駆動方式にこだわらない
タイプの人間だと確信出来るだけの
乗り比べが出来たのですが
そういった環境での様々な実験的試みの中で
この手のトルクの演出の解消にはきちんとした
スポーツマフラーに交換すると
トルクの谷間が無くなりスムーズな加速感が得られ
NAエンジンでも実馬力は向上するという
客観的データーを得る事も出来ましたが
その頃は仕事が終わってから
自分の車のマフラーを造るなら只で出来る環境にいたので
今わざわざお金を出してまでマフラーを交換する気にも
また構造上自分が納得出来る物もなく
純正マフラーのままで乗っています。
尤も今はそういったトルクの谷間での立ち上がりの悪さが
コーナー出口で気になっていらつくと言う乗り方はせず
普段はのんびり乗る事が多いので
こう言った演出に目くじらを立てる事は無いので
純正マフラーで必要十分の性能は得ていると言えますが(^_^;)
話はまた変わり
随分前からの傾向では有りますが
最近は特に低い回転で変速をこまめに行い
エンジンを回さない事が主流で
MT車でも6速MTの場合だと6速は巡航ギヤは最高速狙いか
かなり低い回転数に設定されている物が多く
時速100キロでエンジン回転数が3000rpmを大きく下回り
排気量によっては2000rpm以外なんて車も有る中
このアコードのミッションは元々TypeR用の物を見直した物で
インテRでもシビックRでも6速100キロでエンジン回転数は3000rpmを
大きく上回るギヤ振りを行ってあり
それをもう少し低い回転数で巡航出来る様にと
EuroRのギヤは6速で時速100キロの時に約3000rpmになるように設定されています。
この時速100キロ3000rpmと言うのは
以前は5MT車の5速ギヤに多く使われていた振り方で
自分の様なMT好きにはこの100キロ3000rpmと言うのは
非常に乗りやすい設定と言えそういった意味でも
自分にしっくりくる一台だったりします。
ただし純正のシフトは余りにストロークが長すぎ気にいらなかったので
無限製のクイックシフトに交換してありますが
これでもまだカプチーノのノーマルシフトよりはストロークは長いながらも
まあそれなりにストレスなく使えるレベルではあり
乗っていて楽しくなれます。
またギヤ比の計算上では違うのですが
アコードのミッションとカプチーノのミッションは
それぞれのギヤでレッドまで回した時の到達速度と
シフトアップして落ち着く回転数が
結構近く感覚的にはカプチーノの5MTに1速追加したような
ギヤ振りをしていて13年付き合ったカプチーノから降りても
寂しい思いをすることなく乗れる一台と言えました。
そんなアコードも7年6万キロと人によってはそろそろ
買い替えを考える時期かもしれませんが
自分の中でこの車以上に魅力的な一台というのは
今のところ存在しておらず
またカプチーノで13年で10万キロ
アルシオーネが7年落ちを購入し6年で総走行距離が15万キロ、自身で8万キロ程
乗って来て未練を残し手放したのですから
最低でも15年、出来たら20年は付き合いたいと思っているので
転ばぬ先の杖で先手を打っての消耗品交換をしていきたいと思います。