今朝、家を出る時にはこんな空模様でしたが、風もなく雨も降ってなく・・・・
御堂筋でも日本海側をすすんだ台風24号の影響はありませんでした。
前からいまいち把握出来ていなかったリチウムイオンバッテリ－について昼休みに確認してたら判明したのでご紹介しておきます。
ハイブリットカ－のバッテリ－は劣化すると総交換しなければならないと噂で聞いていたのでいろいろ調べてみるとこんなのをみかけました。
先日ホンダのディーラーにフィットの試乗に行ってきました。
その中で担当の営業マンが、
「アクアは5年ちょいでハイブリッド用電池交換が必要だけど、フィットは25万kmくらいはハイブリッド用電池交換はいらないですよ。」
といった話をしていたのですが、本当ですか？
トヨタ系のハイブリッド車はよくハイブリッド用電池交換がいるとか聞くのですが、それも本当？
フィットがほぼハイブリッド用電池交換いらないとしたら、リチウムイオンとニッケル水素の違いですか？
それともセールストーク？
よろしくお願いします。
という質問。
回答は
■回答1.ハイブリッド車に搭載される駆動用バッテリーは、充放電制御をきちんとやっているので、寿命は車そのものと同等です。
携帯端末等で使われるバッテリーは、100%まで充電して使われます。
そのため、充放電での劣化を避けられません。
充電容量を制御すれば寿命は長くなりますが、携帯端末は大きさや軽さが命ですから、バッテリー体積が大きくなってしまう充放電制御(SOC管理＝充電量管理＝State of Charge)はしていません。
車載バッテリーはその分、バッテリー体積は大きくなっています。
初代Priusは充放電制御が未熟だったため、携帯端末のバッテリーにように劣化が早く来てしまいました。
ニッケル水素電池なので、メモリ効果の発生が顕著に現れたのですけど。
それ以降のハイブリッド車では、きちんとした充放電制御が行われているので、心配する必要はありません。
■回答2.私の知る限り16年前の初期プリウス(10型)は充電出力コントロールが上手くいかなくて電池交換した例が散見されます。
但し当時は永久無料交換でした。
11型以降は通常交換は不要です。
20型では10年20万キロ無交換が普通です。
現行30型はまだ四年強ですから結果は出てません。
アクアは基本的に20型を踏襲してますので問題無いと思います。
従ってそのホンダセールスのセールストークは最低です。
それより新型フィットの電池は実績が無いので絶対長持ちするとは言い切れません。
危険なのはフィットの方です。
特にリチウムイオンはボーイング787の例も有るようにまだ実績のある技術ではありませんのでなおさらです。
■回答3.プリウスやアクアに使われているニッケル水素電池は充電容量の100～70%の範囲で充放電を繰り返すことで長持ちします。
60%以上放電すると劣化が早くなります。
逆に新型フィットハイブリッドに採用されているリチウムイオン電池は、充電容量の0～50%の範囲で充放電を繰り返せばほとんど劣化しません。
反対に100%満充電状態で充電し続けると極端に劣化が早まります。
なのでニッケル水素電池はある程度使ったら継ぎ足し充電、リチウムイオン電池はできるだけ使い切ってから半分を上限に充電するのが長持ちさせるコツであり、ハイブリッド車はそのように制御されています。
■回答4.過去のリチウムイオン電池の発火事故は，電解質中の不純物の電極での結晶化による短絡
が原因でしたが，現在の課題は違います。
●リチウムイオン電池の構造
が原因でしたが，現在の課題は違います。
リチウムイオン電池は，電子が流れる（＝電流が流れる）ときに，電池内部では，リチウム
イオン（＋）が移動しています。つまりプラスに帯電したリチウムイオンが電極に入るわけです。
イオン（＋）が移動しています。つまりプラスに帯電したリチウムイオンが電極に入るわけです。
この時，電極の内部構造が弱いと，電極自体の破壊になり，短絡し，発火事故につながります。
従来，コバルト系や三元系が多かったのですが，最近のリチウムイオン電池は，ほとんどがマンガン系です。マンガン系は，コバルト系より20%くらい，エネルギ密度が小さいのですが，電極の構造が頑丈で，リチウムイオンが多く入ってきても，簡単に壊れません。
この構造をマンガン・スピネルといいます。
このマンガン・スピネル構造とは，電極間につねにマンガンがいることが特徴です。コバルト系やニッケル系では，正極側からリチウムイオンが抜ける（＝充電時）と，電極間がつぶれて短絡する可能性があります。
熱安定性は下記の順番になります
（良い）マンガン系 ＞ 三元系 ＞ コバルト系
ホンダ＝ユアサの電池は，三元系なので，コバルト系より安定で，マンガン系より出力密度が高いことになります。
なお電極間の破損は物理的にも発生します。
つまり車両の衝突により物理的に電極間が狭まると短絡，火災事故に発展します。このため電池は，乗員以上に安全な状態（衝突安全性）にしてあります。
真の原因は不明ですが，おそらく充電／放電制御装置側の問題だと思います。
制御の問題があると，そのために破損するのは必ず電池だからです。
●電池の劣化速度は？
電池は，カレンダー寿命と充放電のサイクル寿命と周囲温度条件と充電レートで劣化が決まります。
SOC（充電量管理＝State of Charge）を管理して，だいたい16万キロで70%くらいを保持するように
設計します。
設計します。
つまり通常の使い方では，交換は不要です。
ハイブリッド車用は出力密度が重要であり，電気自動車用はエネルギ密度が重要です。
つまり違う性格の電池です。
またハイブリッド車用電池は，電気自動車（EV）用とくらべて，急速かつ大容量の充放電をおこないます。このため発熱量は，EVの数倍大きく，必ず，冷却装置が必要です。
一方，電気自動車の場合，内部抵抗の低いマンガン系を使えば，冷却系が不要になる場合がありま
す（日産リーフなど）。
す（日産リーフなど）。
2モータ方式では，充放電の切り換え頻度が低いため，発熱量が少なく，電池寿命は長くなります。
一方，1モータ方式は，充放電の頻繁な切り換えを必要とするため，発熱量が多く，電池寿命は厳しく
なります。
なります。
つまり日産やホンダの1モータ方式では，リチウムイオン電池をつかって，余裕をもたせておく必要があります。
■回答5.ボーイング787のリチウムイオンバッテリーはGSユアサ製ですが、過充電防止回路を組んだのが
フランスのタレス社でこのソフトウェアの制御に問題があったと結論づけられているはずです。
フランスのタレス社でこのソフトウェアの制御に問題があったと結論づけられているはずです。
このソフトウェアを請け負ったのが韓国LG電子。
GSユアサは、今回の事故には直接関係ありません。
また、ソニーのリチウムイオン電池の発火事故に関しては、当時の中国工場のQCに問題があったもの。
以降、ソニーは安全性が担保できないという理由から、全てのリチウムイオン電池の中国生産から撤退しているはずです。
すでにスマホやゲーム機の携帯端末にはリチウムイオン電池は普及しています。
これが火を噴いた、というニュースは日本ではあまり聞かないはずですが…
世界では電池が火を噴くニュースがありますが、これは中国が主です。
中国では純正の充電器を使わずに、安かったりコピー商品の粗悪な充電器が大量に出回っていることから、爆発事故が相次いでいます。
ということで初代プリウスではバッテリ－総交換という話も聞いたことがありますが、最近は充電制御がコントロ－ルされているので16万キロ程度は大丈夫だそうです。
これでスッキリしました。
でもHybを買う予定はありませんけどね。
これを見ると一眼レフデジカメのバッテリ－もリチウムイオンバッテリ－が最近は多いですが、つい撮影に行く前はフル充電してしまいます。
リチウムバッテリ－はなるべく使って充電しても50%チョイで止めるのが長持ちするのですね。
D300だとバッテリ－の残存レベルもわかるのですが、50%チョイになるようにチョロチョロ充電するのも貧乏臭いか・・・
帰宅して928のところによりましたが、雨にあたった感じもなく粉だらけでした。
ビ－ル呑んで酔ってからヤフオクでボディカバ－を見てもカバ－って星の数ほどあるんですよ。
見ているうちに眠くなって・・・という毎日です。
そろそろ本気でカバ－を探さないと・・・
風呂上りの体重69.1kg・・・
少し成長しているみたいなので塩味茶豆でツマミを少し控えめに・・・・
明日の大阪の最高気温は31℃だそうで・・・
お疲れ様でした！