現在、福岡空港の通常 （南寄りの風） 時の着陸経路は経路 １ だが、北寄りの弱風で視界良好の場合には経路 ２ になる （下図）。
経路 ２ では春日市上空で左急旋回をしなければならず、北寄りの弱風で視界不良の場合や、冬の季節風や台風接近により北寄りの強風の場合は、安全のために空港の南東３５ｋｍほどまで南下し、そこで大きく旋回し、小郡市 ・ 筑紫野市 ・ 太宰府市 ・ 大野城市上空をゆっくり下降しながら直進する経路 ３ になる （一昨日の台風８号接近時のタイ国際航空機もそうだった： 過去記事）。
なので、北寄りの弱風で視界良好の場合は、離陸機は経路 １ を逆向きに （海に向かって） 離陸し、着陸機は経路 ２ を通る。
＜３つの着陸経路＞
しかし、現在、経路 ３ で着陸する割合は約７％と少ない。
ところが ・ ・ ・。
【 以下は、西日本新聞の記事を引用しながら記載 】
福岡空港は、航空機の離発着数が国内４位にもかかわらず滑走路が１本だけしかなく、慢性的な過密スケジュールになっているが、長年の悲願だった滑走路増設が２０２５年３月に完成する予定。
それに向けて、今年４月１日から空港運営事業者となった福岡国際空港株式会社が、航空機の着陸経路の変更を国土交通省に提案している。
国土交通省は、増設する滑走路を離陸専用に使用した場合でも需要 （離着陸数のこと） 増加を吸収できると判断していたが、地場連合は需要が国の想定より大きく伸びるとみて、増設滑走路を着陸にも使う前提で事業計画を策定。
この計画において、着陸の際、久留米市付近からの直進経路 （現在の経路 ３） を常時使えるようになれば、急旋回する現在の経路 ２ よりも着陸する航空機の間隔が狭められるため、経路変更の提案を盛り込んだ。
この提案が通れば、春日市付近で急旋回する経路 ２ は使われなくなり、経路 ３ で着陸する割合は２５％前後に増えると推測される。