今朝のフジテレビとくだねで、京浜急行の事故で興味深い解説が有った。
それは、京浜急行の先頭車両は、全てモーター付きで重い車両を導入していると言う事で有る。
京浜急行に乗り入れる他の鉄道会社に対しても、徹底させていると言う。
理由は衝突等が起きても、先頭車両が重ければ大きく線路からはみ出すことなく、２次被害を防げると言うのだ。
確かに、先頭車両がトンネル入り口付近で脱線したと思われるのに、車両がトンネルの側壁に衝突した様子は無い。
もし軽い車両なら浮き上がった上、左右に大きく振られ、トンネルの入り口の側壁に当たり、車両は大破し数多くの負傷者が出たのかもしれない。
調べてみると、１９９７年４月に同じ京浜急行で普通電車がけ崩れに乗り上げ、多数の負傷者が出たが、この事故でも大きく脱線をしなかったそう である。
当時もこの先頭車両の重量が重かったのが、幸いしたと書かれていた。
その上、京浜急行は新幹線と同じ標準軌で線路幅が広い上、車体幅や車高は狭軌のJRより小さいようだ。
京浜急行は首都圏では、カーブが多いにも関わらずスピードを出す事で有名で有る。
今回も崩落現場で非常ブレーキを掛けたとしたら、停車するまでにかなり走っており、スピードは出ていた事は想像出来る。
それでも、大きく脱線や転覆する事が無かったのも、上記の理由からだろう。
ふと思ったのはJR西日本の尼崎事故。
早速事故の電車の編成を調べてみたら、先頭からクハ207+モハ207+モハ206+クハ206+クモハ207+サハ207+クハ206となっている。
運転席の有るのは、クの付いている１、４、５、７両目だ。
内、運転席にモーターが有るのは５両目のクモハ207だけだ。
前４両と後３両は途中で切り離す予定だった。
もし、クモハ207が先頭で有れば、先頭が重い分脱線し辛く、少し被害は少なくなったのかもと思ってしまう。
素人目からしても、軽い先頭車両の方が、脱線し易いように思えて仕方ないし、子供のころ遊んだ模型でも高速で走る場合、動力車で引っ張るより、押した方が線路の継ぎ目など、ちょっとした障害でも大きく脱線し易かった思いが有る。
実際の鉄道では計算され、こんな事は無いのだろうがやはり気になってしまう。
何時も乗車するJRの編成を調べてみたが、運転席はやはりモーターの付いていない付随車両で有る。
新幹線は当初は全車両動力車で、その後一時動力車は減り続けたが、今の新しい車両は全て動力車になっているそうである。
これは事故対応では無く、効率の問題だが。
スピードアップや、消費電力削減の為に車両は軽く作るのが、現代の流れ。
その反面、突風や事故に対して弱くなっているのも事実。
逆に衝突事故に対し壊れやすくし、被害を最小限に防ぐという構造もある。
その中で頑なに、強くて重い電車を先頭にと言う、持論を続ける京浜急行には、感心させられた。