事故の責任

一昨日尼崎事故の社長の責任は無いのではとブログに書いた。
しかし、どうも線路を急カーブに改良した時の責任者でもあるらしい。
当時の責任者となると、無罪という話はおかしくなる。
その際、ATSを取り付けなかったとの言われているが、どうもATSは信号を無視した場合の対策で、スピードの出し過ぎには対応していないらしい。
ただJR北海道の急カーブで同様の貨物列車事故が有った事実が有り、その対策をすべき事は知っていたはずである。
裁判の詳しい話は分らないが、そうなるとブログでの見解は間違いかも知れない。

ところで、一体事故が起きた際、責任はどのように取るべきなのか。
今ボーイング787が話題となっている。
それも、日本の技術が大幅に入れられ、純国産とまで言われている。
その大きな技術が炭素繊維の導入だ。
軽くて丈夫で、燃料の消費も大幅に改善され、良いとこづくめで報道されている。

今から１０年ほど前イギリスの北海で、十数名の乗客が搭乗した大型ヘリコプターが落雷に遭い、荒れ狂う北海に不時着した。
ヘリコプターのテールローターに落雷し、尾翼部分は落下寸前。
当然メインローターだけだと機体は回転するため、メインローターを停止し、水上に着陸出来るよう浮が付いていたため不時着に成功、救命ボートも積み込まれていた為、なんとか全員無事救助された。

飛行機は落雷には強く、殆ど落雷で墜落することはあり得ないし、飛行に影響を及ぼすほど機体が壊れる事も少ない。
早速事故調査が行われ、何が他のヘリコプターと違っていいたかを調査したところ、テールローターに炭素繊維が使われていたそうである。
それもテールローターが全て炭素繊維で出来ているのでは無く、先端部分は金属で出来ていたとの事である。
その金属と炭素繊維の接合部が、大きく壊れるまでの被害を受けたそうだ。

その後、そのヘリコプター製造会社はテールローターを別の素材に取り替えたそうだ。
調査委員は炭素繊維と金属の接合部分は雷に弱いと調査報告を出しているが、この報告は無視されているとの話。
ボーイング787を始め最新の飛行機は炭素繊維と金属の併用。
もしこれらの航空機が、落雷により事故を起こした場合、警告を無視しているのであれば誰が責任を取るのか。

ただ、イギリスの事故の雷は強大な物で、余りこんな強い雷は無いそうである。
そしてテールローターが、雲中の氷の中で回転によって静電気を帯び、落雷を招いたと言う事も考えられなくは無い。
真実は知る由も無く、最新機では雷に逢わないよう祈りつつ搭乗するしかないのか。