「わしはこんな車は買いとうなかったーーーー！」
子供店長ならそんなことを言うのかもしれません。
品質問題の影響から、自動車販売への影響が懸念されています。
北米だけでなく、日本でもプリウスの予約キャンセルが発生しているようです。
納車予定時期に多大な遅延が発生し、昨年末に購入を決めても手に入るのは今夏だそうですから、なおのことです。
不安の残る車に乗りたくないのはあたりまえです。
予約キャンセルの発生は、同様のブレーキシステムを持つ他のハイブリッド車「SAI」、レクサス「HS250ｈ」だけではありません。
ハイブリッドではない通常の車種にも、キャンセルが発生しています。
トヨタ車への信頼が急速に低下していることの表れです。
トヨタはこの状況を深刻に捉えました。
不安を抱えたまま週末を迎えるユーザーのことを考え、豊田社長が金曜の夜２１時から豊田市内で緊急会見を開いたのです。
そこでようやく「ご迷惑とご心配をおかけして申し訳ない」と謝りまりました。
いろんなところで指摘されているように、少し遅かったかもしれません。
ただし、これには自動車メーカーなりの理由があります。
厳密に言えば、プリウスのブレーキに欠陥がないからです。
法律やメーカー内の規定に従えば、という条件がつきますが。
誤解を与えないよう、品質保証担当の佐々木副社長が確実な対応をするのが先決と考えたのです。
謝るよりも、事実を伝えることで、世間の判断を得ようとしたのです。
ただし後になって考えてみると、社長と品質保証責任者が同時に早いタイミングで会見するのがベストだったような気がします。
欠陥でないものに苦情が発生し、世間からの批判が集中したからとって、それを謝ってしまうと取り返しがつかないことが起こるかもしれません。
消費者から指摘されたもの全てに謝罪しなければならないのです。
これは同業他社へ波及します。
世界に広がります。
おおげさですが結果、自動車は安全でない、危ない乗り物となり、自動車業界は破滅するかもしれません。
自動車に乗れなくなるだけならまだいいかもしれません。
しかし、自動車産業に関わっている人口は、全就労人口の約８％と巨大です。
日本の国際貿易収支の黒字化にも大きく寄与しています。
これが全てなくなると、影響の大きさは計り知れません。
だからこそ、先進国の政府は自動車業界への支援としてスクラップインセンティブやエコカー減税などの財政出動を行うのです。自動車産業の失速は影響が大きいのです。
ここで、プリウスのブレーキの何が問題なのか簡単に説明します。
よく「ブレーキがきかない」と表現されますが、これは間違いではありません。
きかないことが、ある条件において発生するとのことです。
それは、「ABSが作動すること」と「ブレーキペダルをゆっくりと踏み込むこと」が重なったときです。
このとき、減速エネルギーを電気に変換し発電する回生ブレーキが先に作動し、後にABSを作動させるために通常の油圧ブレーキに切り替わります。この切り替え時に、制動力の空白時間が発生するのです。
ブレーキペダルを踏み込んでも、思ったようにきかないとなればドライバーは大いに不安を感じることでしょう。
それこそ欠陥だと思って何も悪くありません。
ただ、トヨタは社内基準で照らし合わせれば、一定の速度において十分な制動距離内で停止できるようになっているため、十分にブレーキがきくと判断し、３代目のプリウスを発売したのです。
事実、きちんとブレーキを踏んでいれば止まるのです、ドライバーは空走中に恐怖を味わうかもしれませんが。
ちなみに千葉県でプリウスのブレーキがきかず追突事故が発生したとのことです。因果関係が定かではありませんが、片輪をマンホールに落とした状態や、キャッツアイ（ライン上の突起物）を踏んだ状態では、雪道やぬれた路面といった滑りやすいところでなくともABSを作動させる必要があるので、ペダルを踏んでいても一時的に「ブレーキがすっぽ抜ける」現象が起こりえます。そうしたことが発生したという報告が多数、トヨタに寄せられているようです。
１月半ばまでに生産されたプリウスでは、上記の通り。
すでにトヨタは、この制御プログラムを見直し、空白時間の感じられない、空走が感じられない“安全なプリウス”を生産しています。
ここで一つ疑問が発生します。
冬に入り、路面が凍結し苦情が多くなり１２月に対策を検討し始め、１ヶ月たらずで改修を行ったのであれば、空白時間のないスムーズな制御の実現は技術的に困難ではなかったはず。ではなぜ、初めからそうしなかったのか。
トヨタの横山裕行常務役員の言葉を借りれば「トヨタの判断がお客様の要求基準に比べて甘かった」から。十分な制動能力を持たせたので、１秒弱の無制動時間があったとしても問題ないだろう。「お客様はトヨタのフィーリングに慣れている。感覚の問題だ」ということで、トヨタらしくないブレーキ感覚にするくらいなら、回生ブレーキから油圧ブレーキへの切り替え時に空走しても良いと判断した、ということになります。ただし、現実はそう甘くなかった、ということで問題となっているわけです。
もう一つは、仮説です。
トヨタは、開発過程で空走時間が発生することを認識していなかったのではないか。
というのは、空走が発生するのはごく限られた条件だけだからです。
制御プログラムの開発は、机上である程度の条件を想定しおおまかに決めた後、実車でテストドライブを重ね、詳細をつめます。その際、ABSが作動しやすい状況で、ブレーキペダルをゆっくり踏み込むことが、無かったのではないか。このふたつの条件が重なるのは稀です。
ブレーキペダルをすばやく踏み込むと違和感のない切り替え＝空走発生よりも、制動を重視するためブレーキが強く作動し、空走の発生はまず感じられないでしょう。ですから、空走の発生を感じ、恐怖を味わうにはペダルをゆっくり踏み込まなければならないのです。しかし、ペダルをゆっくり踏み込む状況というのは、安全に余裕がある状態です。急ブレーキなど必要なく、タイヤがロックするような状況ではなく、ABSは必要ありません。ということで、この２つの条件はほとんど矛盾するのです。その例外が滑りやすい路面と、まっすぐ走っていても左右のタイヤで回転差が生じるときです。
開発時のテストドライブというものは、信じられないくらいの回数や種類の試験を行いますが、時折ある重大な条件でのテストをスルーしてしまうことがあります。これまでの延長上にある車種であれば、蓄積された経験を元に問題はきわめて発生しにくいのですが、プリウスはまだ歴史の浅いハイブリッド車であり、何が後で問題になるのか、重要なのか突き詰めれておらず、発展途上です。特にトヨタ方式はホンダ方式に比べ、制御がかなり複雑です。制御用件も複雑にからみあい、危険でないことは確認できてもフィーリングまでは担保が難しいのです。ところがプリウスも３代目となり、制御がなめらかになりました。初代は「かっくんブレーキ」と揶揄され、それはそれはひどいものでした。スムーズな制御めざし、より高度な制御を行うのですが、こうなると反対に全ての信号の組み合わせを再現し、実際に試験することは不可能に近づきます。
仮説が正しかったとすると、こうした稀な条件下でのテストドライブを開発時に経験せずに通り過ぎてしまった、ということになります。考えたくありませんがそうなります。ただし審議のほどは分かりません。４日、決算説明会の後会見した横山裕行常務役員は、こうした質問に対し「開発時のことはなんとも言えない。ただし、お客様の要求に対しトヨタの判断が甘かった」とだけ答えています。
北米で発生したアクセルペダル問題の改修費用は１千億円程度、販売への影響は８００億円程度と見積もられています。ブレーキペダル問題は、その後、芋づる式に明らかになったことです。プログラムの書き換えだけですが、すでに販売された車両への改修費用が別途計上されるでしょう。やぶへびとも言えますが、良くないことは出し切ったほうがいいものです。ただし、良くないことは重なると相乗効果を生み出してしまいます。そして、批判の矛先はトヨタです。王者の転落は誰もが期待するストーリーです。これが自動車業界全体に広がり、影響が長期しないかどうか、懸念されるところです。
ちなみに、プリウスのブレーキ問題は、アクセルペダルの問題とは直接関係ありません。
マスコミは品質問題にひっかけて一緒にしてしまいます。
これでは消費者に無用な誤解を与え、不安感をあおるだけです。
よく急速な世界展開が原因とか、世界１位になった反動とか言われますが、現段階で正しい判断を下すのは難しいと思われます。
前原国交相は、消費者目線に立って「問題かどうかは使う側が決める話。トヨタの対応は顧客の視点が欠如しているのではないか」と語ったそうですが、これも第三者の視点が欠如しています。
ここは基本に立ち返ることが肝要です。
冷静な判断と、客観的な意見を持たなければ、報道機関や政府、企業への信頼が失墜しかねません。