数日前に、懐かしい函館へと足を向けました。
Third Technologyを立ち上げて早２年。
その間には、一度も足を向ける事が無かったと、記憶していますが、
もしかしたら、一度位行ったかな？(＝⌒▽⌒＝)
今回は、新しいenergyboxの試作品を取り付けてから、約２０００Kｍ程の走行を重ね、
オルタネーターやバッテリーも良い状態を維持し続けていることから、
数百回と走りを重ねた札幌～函館間のこの道で、走行フィーリングや平均燃費を見て見る
事にしました。
現在搭載しているバッテリーを受け取った時の電圧とCCA値は、充電終了三日後という新品バッテリーであるという事もあり、共にカタログ値を大きく超えておりました。
課題の一つは、試作品を取り付け後に２０００Kmを走行した後に、オルタネーターの発電状態やバッテリー電圧やCCA値がどのような数値を叩き出しているのか？
と、言う所を一つの通過点として考えておりました。
以下は、感想を書き連ねさせていただきます。
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試作品装着直後に感じていたトルクが厚く、どの回転域に対してもトルクが追従してきているという感覚は、町の中を２０００Km程走行している間に慣れ切ってしまったようで、特に大きな感激も感じなくなってしまいました。(*^▽^*)
ただ、走りに関して『速い！』と感じる瞬間があることも確かで、
高回転のレッドゾーン近くにまでエンジンン回転数を高めた時の速度の伸びには、
気持ちの昂ぶりを感じてしまいます。
この１年間の間に、車を同じ状態に保ち試作品のみを取り換えるという作業に時間を
費やしてきました。
その間に起こったことの一部分だけを、書いてみます。
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驚くことに、オルタネーターの発電電圧に、大きな違いが見て取れました。
一番電圧が低い時の値は 「11.8V」
原因は、バッテリーの充電電圧を妨げている状態が見て取れました。
試作品の代表的な失敗例として、記憶に残すことにしました。
一番電圧が高い時の値は「１４．４V」
一般的には、オルタネーターが最高の働きをしているかのように見て取れますが、
１時間経過しても、この状態が続くという事は、バッテリーが充電され難い状態にまで劣化していると考えられました。
エンジンを停止後、バッテリーのCCA値を測定して見ると、カタログ表記のCCA値を大きく
下回る値が表示されてしまいました。
これもまた、試作品の作り直しを余儀なくされる事となりました。
この失敗も、また記憶にとどめます。
『電圧が高い状態が15分以上続いているお車は、バッテリーを要点検！』
『バッテリーの内部抵抗値が上昇していて、充電され難い状態になっているのかも
知れません？』
１３．６～１３．８V (現在）
今の試作品を取り付け直後から、今までと同じ状態で電圧、CCA値の計測を行ってきました。
今回が２個目のバッテリーとなります。
試作品を取り付け、エンジンを始動！
カタログ値を大きく上回る状態のバッテリーとは言え、試作品取り付け直後のオルタネーターの発電電圧は14.4Vを記録しましたが、約３分弱の時間で13.8Vに落ち着き始めました。
車載直前にCCA値を測定してみると、『何と９８０ CCA！』
カタログ値の約１５％アップです ・・・・・ 『良い意味で、嘘つきです。(*^o^*) 』
その後、ほぼ一週間ごとにCCA値を図り続けています。
走行２０００Kｍ突破！
相変わらず、CCA値は１０００を大きく超えた状態を保ち続けています。
勿論、CCA値を押し上げるようなキャパシター類やコンデンサーの類は、
一切取り外されています。
取り付けている後付けパーツはenergyboxの試作品だけです。
走りに関しても、燃費に関しても『そんな値嘘だろ？』と、言う極端な数値は出ていませんが
、オルタネーターの発電を極力抑え、バッテリーの充電も抑え、充電制御の効きを
高めた状態で走行した時よりも、約１割強の値を平均燃費系が示しておりました。
今後は、後しばらくこの考察を続けながら、経過を観察して行きたいと、考えております。
弊社HPは下のURLでご覧ください。
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