クリスマスなのに仕事してしまってるシンクデザイン佐藤です。
今年も残りわずか・・・・・ 振り返ると新商品連発で多忙な一年でした。
足回り関連なパーツを販売開始して、内装パーツのイメージが薄れていくシンクデザインですが、これからも内外装共に喜んでいただけるようなパーツラインナップで頑張っていきたいと思っています。
さて、本日の新商品案内はデモカーでもあるIS250C専用の足回りとなります。
ビルシュタインをベースとしたショックアブソーバーですが、開発からテスト走行を繰り返しようやく販売開始となります。
まず、一番の特徴はショックアブソーバーでありながらネジ式車高調になっている部分です。
これは、純正スプリングの良さを最大限に生かしつつ、車高を落とすという発想から生まれました。
レクサス IS250Cの良い部分を残しながら、スタイリッシュに車高を落とし走行性能を損なわずに運動性能を上げる事にチャレンジしました。
まず、何が良い部分で悪い部分かを説明しましょう。
新車で納車されまず最初に思った事は、ほかのISに比べて極端に乗り心地の良い事。
街乗り走行ではまったくと言っていいほど不快感がありません。
これは、当初女性をターゲットとした事による配慮か、スポーツ走行をまったく考えていないような快適な乗り心地にびっくりしました。
ここまで乗り心地が良すぎると足回りを開発するのに苦労するな・・・・・ と感じたのですが、その考えが吹き飛ぶ現象が起きました。
それは、高速走行。
高速走行中に単純にレーンチェンジをする際に、もの凄い「ふらつき」が発生します。
普通に走行する分であれば何も問題ないかと思うのですが、ある程度スポーツ走行しようとする場合には、とてもじゃないけど安心してアクセルを踏むことができません。
ISの形をしたラグジュアリーカーとでも言いましょうか・・・・・
欧州車と比較される事が多いIS250Cですが、これでは対抗できません・・・・・
そこで、40キロ以下の乗り心地を多少犠牲にしたとしても普通にISとして楽しめる車に仕上げたく開発に入りました。
結果、街乗りでの乗り心地は純正とまでは言いませんが、不快感なく走行でき高速走行でも安定して安心できる足回りへと仕上がっています。
単純に普通の人が使う速度域に関しては完璧にカバーしていますし、低速・高速走行共に両立した足回りではないでしょうか。
峠道での使用時も極端なロールを抑えていますし、コントロール性も良いかと思います。
純正のままで一度攻めてもらえれば理解してもらえると思うのですが、中速域でのロールは特につらいです。
ロールがおさまらずに跳ね返りが多く、S字なコーナーなどではアクセルを抜きたくなるほどの悪さです。
つまり、オープンで軽く流してください♪ってことですね・・・・・
IS250/350と何がそれほど違うのか・・・・・
補強パーツが追加されているにも関わらず、このような現象が起こる理由の一つに足回りがあります。
車高の高さとショックアブソーバーのセッティングと能力ですね。
純正テーパー形状のスプリングにそれほど悪い部分はないと思いますので、ショックアブソーバーを交換することにより純正のフィーリングを残しながら運動性能を上げる方法が一番かと思います。
結果、3cmのローダウンに成功しました。
これが、装着直後の状態。
フロント・リア共にフェンダーとタイヤの隙間が1本半～2本入らないくらいですね。
ビルシュタインのショックアブソーバーは高圧ガスでの単筒式ですので、初期馴染みにより約2000キロ走行後にはもう少し車高が落ちます。
また、この程度の車高のほうが普通に見えますし、落としすぎてはレクサスの良さがなくなると個人的に思います。
運動性能を最大限に生かすという意味でも車高の落としすぎは無しですね。
フロント装着画像です。
純正スプリングは長いので、このような位置になりますがさらに車高を落とそうとすればネジは切ってありますので下げることは物理的に可能です。
ただ、この状態でもバンプラバーに乗った状態で使う事になる事を忘れないでください。
IS全車に言えることですが、ノーマル車高の状態でもストロークが足りません。
この足りないストロークを、車高を落とす事によりさらに少なくする訳ですから、バンプラバーに当てた状態でのセッティングが要求されます。
ここがISの車高調の難しい部分です。
これがリア装着例です。
リアはサスペンションアームの中にショックアブソーバーの固定位置がありますので、皿位置を下げすぎるとアームに干渉します。
つまり、リアの車高に合わせてフロントの車高を決めるという訳です。
3cmまでしか落とせない理由はここにもあります。
また、IS250/350との違いですが、フロアへの取り付け位置が異なります。
よってストロークする位置も異なります。
つまり専用の足回りでなくては乗り心地を確保できないという訳ですね。
この長い純正スプリングの良さを生かしながらのセッティングも苦労する部分ですが、リアメンバーに補強を入れている部分も曲者です。
稼動範囲が広いリアメンバーを補強アームで固定していますから、IS250/350と比べて足回りが動く範囲・減衰力など変わってきます。
形状が同じですので、取り付けしようとすれば可能なのですが、中身が違うと思ってください。
このようないくつもの理由から専用が必要となります。
もう一度、車高の話に戻しましょう。
フロント純正ホイールの場合ですね。
こちらがリア。
これを目安にIS250Cにお乗りの方は参考にしてイメージしてください。
ちなみにこれが一番下げた状態で、1cmダウン～3cmダウンまでの対応としています。
ノーマル車高での使用も可能ですが、ストロークしすぎるので最低でも1cmダウンで使ってください。
フロント組み付け例ですが、アッパーマウントはもちろん純正を使います。
単純にショックアブソーバーだけを交換すると思ってください。
また、純正スプリング以外の組み合わせは絶対にやめてください。
そして、価格ですが￥262,500（税込み）となり年内発送ギリギリ間に合います。
在庫数が少ないので欠品の場合は少々お時間いただきます。
また、当社での取り付けも可能ですので、ご相談ください。
四輪アライメントテスターも完備しています。
そして、カタログページが間に合っていませんので、直接メールにて受け付けいたします。
まずは、ご相談ください。
そして、これが4000キロ走行後の20インチ装着（タイヤ外径オーバーしています）です。
フェンダーの隙間が少ないのは馴染みで車高が落ちた部分もありますが、タイヤの外径が純正よりも大きいので隙間が埋まって見えるだけですので、基本的には3cmダウンと考えてください。
この車高で乗り心地良く快適に走行できれば何も文句ないと思います。
色々な場面で乗っていますが、特に不自由する事もなく乗れています。
輪留めに前から駐車はできませんけど（笑）
レクソンさんのリップスポイラーを装着した状態でも、このクリアランスを確保できます。
特に車高が高く見えないにも関わらず、これだけのクリアランスを確保できるのはフロントバンパーの形状とリップスポイラーの形状によるものだと思います。
個人的にフロントマスクに関しては大満足の状態ですのでこれ以上何か変更する気はありません。
夕日での撮影ですね。
カトレアマイカが綺麗です。
カールソンのホイールをホワイトに塗装して正解でしたね。
かなり似合っていると思います。
本当は19インチがベストサイズですかね。
20インチで外径やタイヤ銘柄によってはフェンダーライナーなどに干渉します。
ホイールの選択には注意が必要ですね。
特に外装を特別ドレスアップすることの必要性がないIS250Cですので、車高や乗り心地のこだわって当社の足回りを選んでください。
欧州車に負けないレクサス IS250Cに仕上げていきましょう♪
まだまだ少ないIS250Cですが、色々と相談に乗れますので、なんでもお気軽にご相談ください。
不満な部分をできるだけ解消したいと考えています。
それでは、年末まであと少し！！頑張っていきたいと思います。
ありがとうございました。