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またも無謀にも新シリーズ・新幹線開業前夜です。その初回は、長崎本線の佐賀県部分をピックアップします。撮影は、当然全て西九州新幹線開業以前のもので、列車名も当時のものです。
長崎本線は、鹿児島本線の鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）を起点に長崎県長崎市の長崎駅までの125.3Km（長与支線を除く）の路線ですが、本年9月23日の西九州新幹線開業（佐世保線・武雄温泉駅－長崎駅）により、運転系統に大きな変化が生じました。
今回もJR九州お得意の末端部分先行開業により、既存の新幹線とは接続していません。博多から長崎に行くには武雄温泉での乗り換えが必要となりました。そのため、長崎駅は、線路が繋がっていない那覇市を除き東京駅まで2回乗り換えが必要な唯一の道府県庁所在地の駅となってしまいました。
博多―長崎には、新幹線開業前20往復強の特急かもめが、開業後もほぼ同等の特急リレーかもめ（博多－武雄温泉）・西九州新幹線かもめ（武雄温泉－長崎）が運転されています。所要時間は前者が約2時間、後者は最速1時間20分で約40分の時間短縮となりました。
早期の九州新幹線との接続が望まれているのですが、武雄温泉までのルートが未だに決定していません。
これは、フル規格新幹線を開通させ並行在来線である長崎本線を第三セクター化したい国・長崎県・JR九州とこれに反対する佐賀県の交渉が難航しているからです。佐賀県の立場としては、新幹線建設にかかる費用負担を求められたうえに、第三セクター化により利便性が下がるということのようです。詳細はネットで調べてみてください。
現在の路線図です。JR九州のHPより佐賀・長崎県部分を拡大のうえ転載。
まずは、佐賀市郊外の麦畑の脇にて。
鳥栖－佐賀－江北（新幹線開業にともない肥前山口から改称）は複線です。
787系かもめ
783系ハウステンボス（前4両）＋みどり（後4両）
EF81牽引の貨物列車。長崎本線では佐賀駅の1つ西の鍋島駅まで。
よって、残念ながら長崎県内は貨物列車の運転はありません。
写真の400番台は、1986年から翌年にかけ、関門トンネルで重連総括運転（1人の運転士が2台の機関車を運転すること）ができるよう0番台から改造されたロットです。
普通列車415系、国鉄から継承しましたが、新幹線開業後は1往復（4連×2）に減便されたようです。
行先表示の『肥前山口』が懐かしい。
麦秋の中、885系、通称白いかもめ
同じくED76牽引の貨物列車
現在、普通列車の主力は817系です。
場所を変えて、783系ハウステンボス（前4両）＋みどり（後4両）
ED76牽引の貨物
EF81牽引の貨物、450番台はJR化後に製造されたロットです。
九州のアイドル・銀ガマ303号機牽引の貨物列車。
関門トンネル用にステンレスのボディを装着しているのが特徴ですが。1973年から74年にかけ4両製造された銀ガマ(300番台)も残るはこの1両です。
江北より南に移動し単線区間となり、波瀬ノ浦という地区に来ました。
江北から先の長崎県の諫早までの長崎本線ですが、並行在来線の第三セクター化は見送られ、新幹線開業を機に上下分離方式を採用しました。両県が出資?する一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが第三種鉄道事業者として線路を所有し、JR九州が第二種鉄道事業者として鉄道輸送を行うこととなりました。
なお、江北－肥前浜（佐賀県）は電化を維持しましたが、肥前浜―諫早は非電化としています。
そして、ここはもう特急が走っていませんし、非電化区間となっています。
787系かもめ
ななつ星in九州、我が国のクルーズトレインの先駆者です。
先頭はDF200-7000、JR貨物以外が発注した唯一のDF200です。
885系、白いかもめ
さらに移動して、こちらも有名撮影地、885系、白いかもめ
787系かもめ
817系
お昼は、高速SAでビーフバター焼きとハンバーグの定食を。
続いて一人反省会は佐賀市内にて。
佐賀県は銘酒の蔵がいっぱいありますが、この日は『東一』を。
シーフードサラダ
佐賀牛蒸籠蒸し、火を通す前に写真撮影するべきでした。
でも、美味しかったです。
西九州新幹線にはまだ乗車していませんので、江北－諫早と合わせ早期に訪問したいと考えています。
以上、最後までご覧いただき有難うございました。