最後、にしようと思っておりましたら、前回の後ろに入りきれませんでした。
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7/2の記事「留萌線などその他のローカルなお話」に対して、7/2と7/4に大層
ご丁寧なコメントを頂いておりましたが、今回の記事ができるまでコメントの
お返事はごくごく簡単なものを書いて、、この記事ができるまで待って
いただきたい旨申し上げてみました。
まー、すると、私の不調法・不器用さからひと月も待たせすることになりましたが、
お叱りを受けること覚悟でお返事を書こうと思います。
①「留萌線廃止やむなし」をいただきました・・・方へのお返事
名寄本線、羽幌線、天北線、池北線を長大4線と呼び、赤字路線としてでも
残すかどうか、特に名寄線、池北線に注目が集まりました。
名寄線は「本線」がつく、基幹交通機関です。残念ながら平成1(1989）年に
廃止となりました。
名寄市の人口の前回調査年の人口を100とします。すると、人口は
下記のように減少しておりました。
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43874(1970)-42732(1975)-42222(1980)-41069(1985)-37194(1990)-
-34664(1995)-33328(2000)-31628(2005)-30582(2010)-28725(2015)-
**********************************************************
1975/1970=97.4%,1980/1975=98.8%,1985/1980=97.3%,1990/1985=90.6%
1995/1990=93.1%,2000/1995=96.1%,2005/2000=94,9%,2010/2005=96.7%
2015/2010=93.2%
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1989年の名寄本線廃止がこの町にあた影響は大きかったと思います。
1985-1990の人口減少率だけが異様に高いのです。
また池北線はふるさと銀河線として残りましたが、羽幌線を廃線にして
しまいましたね（昭和62、1987年）？
私が長大4線の中で一番切ってはいけないと思っていたのが、
羽幌線なのです。廃止と聞いた時は、長期的展望を何も考えていないと
思いました。理由は以下です。
◆羽幌線と接続している、営業距離が短い留萌線は、過疎とバスとの
競争に負けて廃線になるかもしれない・・・羽幌線があればまだ使い勝手が
あったのに・・・
◆深川でのスイッチバックといった不利な状況があるものの
札幌ー稚内間の場合、
函館線＋宗谷線より函館ー留萌ー羽幌線経由のほうが約40km短いのです
そして、羽幌から天売・焼尻へといった観光も期待できます。
こんないい条件だったのに・・・
①札幌ー（函館線：136.8km)ー旭川ー（宗谷線：259.4km)ー稚内：計396.2km
②札幌ー（函館線：1.9km)ー桑園ー（札沼線：111.4km)ー石狩沼田ー（留萌線：35.7km)ー
留萌ー（羽幌線：141.1km）－幌延ー（宗谷線：60km）－稚内：計350.1km
あるいは
③ 札幌ー（函館線：106.6km）－深川ー（留萌線：50.1km)ー（羽幌線：141.1km）－幌延ー
（宗谷線：60km）－稚内：計357.8km
※札沼線の新十津川ー沼田の廃線は昭和47,1972年ですし、設計速度は65km/hrで
事実上宗谷線の代替にはなりませんし、
本格的に丙線規格の羽幌線に宗谷線並の速度の列車を走らせようとするのであれば
相応の出費を覚悟しなければならないのは、ゆーまでもありません。
◆それから可能であればですが、
社長交代劇のとき、地元出身の方でさえケッコー、オトボケなのに、外から連れてくるとは
何事ですか！！
ますますわけわからんくなるでしょう・・・
北海道の地理・機構・風土よく知らずしてどーやって現場の指揮をとるというのです？
1通目の方には上の内容をまとめて、
「留萌線の廃止はやむを得ないが、それ以上の廃線は、北海道の鉄道ネットワークを
根底から揺るがしかねない・・・日高線は受け皿のバス交通の経済基盤がぜい弱なので
不可と思われます・・・いざそのバス会社が傾いても、北海道内で経済的援助が可能な
公的・私的機関も皆無と思われますし、これからの道民減少期、ますます鉄道は
長期的テンボーにたち、くれぐれも短絡的に廃線にしないよう路線の維持に努めるべきと
考えるからであります。」
とお返事を書きたいと思います。
②「留萌ー増毛間の状況」をいただきました・・・方へのお返事
この方からは、鉄道 VS バスの運転頻度、所要時間、運賃などなど、相当細かい
現地の事情をいただきました。
ただ、今後この地区は一層の人口減少が進むと考えられるため、今しばらくは
安泰でしょうけれど、増毛の人口が3000人に近づくころには(8/2記事）
現在路線を受け持っている北海道中央バスから
①中央バス100%子会社である「空知中央バス」への移管により、運賃値上げ、
定期券割引率引き下げ（つまり定期券の値上げ）、減便、
最終手段として、増毛ー留萌間（たかが17km足らずですが）を2区間に分けたり
（初乗り料金は高く徴取できるメリットがある）などが考えられます。
②あるいは、「沿岸バス(*)」に権利を委譲するか？
いろいろな方策を考えてくるでしょう。
また、道議会議員の方の中には、
「振興局所在地であることは、鉄道存続の少しの足しにもならない。」
とお考えの方もおいでのようです。
確かに、高規格道路があるぢゃないか！！
とゆー考え方もありましょー。
しかし、そーいった道路には、自宅からある程度歩いたところにバス停が
地域住民の皆さんに等しく当たりますか？
高規格道路を作ってしまいますと、バス便はそちらのほうに便数が偏って
一般道路経由がどんどん減っていきます。
特に人口希薄地帯ではその傾向が大であります。
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沿岸バス(*)
本社：羽幌町：戦前から乗合・貸し切りバスを運行。
戦中に戦時合併で道北バス（本社・旭川）に吸収合併され、
戦後再分離して「沿岸バス」として再出発。
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バス会社も必死でショーから、儲けが大きい訪露路線をキョーカするのは
やむをえません。
その時のためにも、個人の家から少し歩くだけで、いつでも乗り降りができる
鉄道を取っておくといった、少し視点を変えた考え方があってもいいと思いますが？
ただ、今の留萌線、今のままではだめですネ。
少なくとも、車輛を小型化して、スピードアップしなければ。
例）というより、遊びです
その①
＜先行の上り05：50留萌発4920Dが留萌ー峠下無停車でしたので＞
今度の上り列車4922Dは
留萌06：47発-(各駅停車）-峠下07：12-(無停車)-深川07：37
55.1km/50分=66.1km/hr
次に
留萌ー深川間に各駅停車を06：47に続行、出発させる。停車間合いを詰めて
（この時間帯に対向列車なし）留萌ー深川間所要を55分間とします。
留萌07：00-深川07：55(現在の4922Dの深川着が07：49なのでそれほど
問題はないと思います）
また下り4923D留萌行08：05の出発も邪魔にはならないと思います。
その②お買い物列車は？
留萌11：20発ー（峠下11：40頃、下り4925Dを退避させておいて通過）-深川12：05着
深川14：30発ー（対向列車なし）－留萌15：15着
上下列車とも無停車55.1km/45分=73.5km/hr 往復割引有
③留萌⇒旭川への通学列車ｼｽﾃﾑ構築の試み
I.
上り05：50留萌発4920Dが留萌ー峠下無停車を峠下ー深川45分無停車運転に
変更。深川06：55着ー07：00発（深川06：58滝川発旭川行きも時間調整を！！）
－無停車ー旭川07：18・・・朝から90分も乗ったのではツーガクも無理ですか？
Ⅱ
やっぱり「振り子ディーゼル」か？
留萌ー深川ー旭川で約85km。
現行の札幌出発の特急列車を滝川(83.5km)まで走るのを見てみますと
新系列・宗谷１号：札幌07：48ー岩見沢ー美唄ー砂川ー滝川08：41
所要53分、94.5km/hr
キハ183旭山動物園号：札幌08：30ー岩見沢ー滝川09：30
所要60分、83.5km/hr
① 深川ー留萌間軌道強化していただくか（丙線規格上限の85km/hr)、
②可能であれば、＜秩父別ー留萌の自治体界＞である[峠下ー藤山11.7km]
あるいは[恵比島ー幌糠13.8km]を複線化。
私はジョーダンを申し上げているのではありません。
＜号外③＞で述べましたように遠い将来、バスも撤退、鉄道もないでは、ネ。。。
誰が責任とるんでしょーね？
また深川市の人口規模、人口減少スピード、1970/2015年人口減少率22094/38373は
57.6%と留萌市と同等であります。
そして、おそらく道内都市部で人口減少率ワースト記録は、全国ミニ都市1位の「歌志内
2015/1970年＝3783/17972=19.6%と思われます。
空知中部で人口がへっていないほうに入る都市は①に岩見沢、②に滝川であります。
あとは産炭地が多かった関係で、軒並み2047年度推計では、2007年と比べ、３０％
程度となる年もあるようです。
そういった都市群を含めまして、バス交通一本では、支援財力からして心もとないと
お考えになりませんか？
くれぐれも、一般国道の交通網は大切にお願い申し上げます。
遅ればせながら、以上をまとめてお返事を書きます。
カラスのクンセイ 拝