Ⅰ．「窓撮マドサツ」始めました・・・
大駅の列車の動きや鉄道基地・ヤードなど、動的な鉄道設備の「空撮」が、5年ほど前からでしょーか？
刊行物としてちょっとしたブームですねー。
大判の見開き写真集ですから、値段も安いわけはありません！
撮影はお手の物としても、演出のうまさに脱帽です。
迫力の出し方は当然のごとく、
さらに、車輌群はなるべく逆光にならないような時間帯や方角を選んでいて、
なおかつ、「車輌の顔」が大きくわかるように撮影されていますね。
そして、列車が並走する場面でも、
なるべく直線部分を避け、大カーブを選んで立体感を出したり、
どーしても並走する場面を撮りたいときは、
「複々線の緩行列車＋優等列車」をずらして撮ったり
「JR線と他社線との競走？シーン」をとって
車輌の塗色の差異で、色彩的に読者さんの目がいくようにしたり・
さらに、基地のユーダイさをキョーチョーすべく、故意に（とみえます）車輌をフィールド内に
滑り込んできた時をとらえたかのように見せることで、車輌がうんと小さく写りますので、
いっそう基地の「デカサ」をアピールできますね。
計算・演出が「コイ」ですね！！
まー、空の上で、すべてアドリブでお決めになっておられるのかなー、と思うと自分もやってみたく
なってきますね。
あの「臨場感」のすばらしさは、ヘリなどを飛ばしてる方もある程度「鉄オタ」でなければならないで
しょーし？？、
カメラマンの方と鉄道に対する考え方があまりにも違うとこれまたえらいことになっちゃいそうですね・・・
※）蛇足：東京ドーム面積：４６７５５平方ｍ=4.6755haヘクタール＝14143坪
（東京駅はトウキョウドーム3.6個分、羽田空港は236000平方ｍ（５個分）、
ところで、わたしは、財力的に「空撮」の本など、そうそう買える身分ではありませんので、今度、自分が
乗っていた車輌の窓から見た景色ですとか、乗客扉から垣間見た変わったふーけーなど、勝手に
「窓撮」と名付けて時々まとめてみよーかと思ったのですが・・・
悪くすると「カセーフは見た」のよーにならなきゃいーのですけどネ・・・
でもこれなら、写メ程度で、特別などーぐもいりませんから、時々できそーではありませんか！
(よーするに、私の人生=てーくーひこーなわけであります）。
私は今の職場(美唄）に出向して約3年半になりますが、夜勤（泊まり勤務）を年に２ー３回はやって
くれよ、という約束で働いております。
で、1月19日一旦帰宅したのですが、その日の夜勤予定者が発熱。高熱だったので病院にいかせたら
インフルエンザだったそーで、シフトを考えると、今晩夜勤ができるのはお前しかいない。
一度帰宅してからの出勤になるができるか？
とゆー
「むこーにしてみれば、一応お伺い？？？」
のつもりらしいのですが、そこは上下関係で、やはり「めーれー」に聞こえます。
ショーがないから出ていったまではよかったのですが、いつもはただ寝ているだけの夜勤が、
機械もインフルエンザになったのでしょーか？チョーシが悪くて、徹夜を強いられ、翌日の
日勤者からもインフルエンザが出て、夕方までいてくれと、結局３３時間働いて帰りました。
しかも札幌圏は大吹雪で、帰路にはいつもの倍の時間がかかり・・・
明けて1月21日朝は、市のブルドーザーが除雪した雪山がしっかり家の前に、テンコおかれて
いたので、開き直って遅刻覚悟で、除雪を20分程度やってから通勤に出ました。
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＜図ー１＞いつもより30分ほど遅く出て「江別行」に乗りました。
いつもの手稲ー札幌間列車ですと、8：25札幌発Ｓカムイ５号に接続します。
1/21に実際に乗車した列車が「赤枠」でお示ししたものであります。
ちょっと疲れていてまずいなーと思いましたが、案の定、「幌向ホロムイ」あたりでチンボツしたらしく
気が付いてみると、Ｓ・カムイは、「見事！！茶志内駅(美唄の一つ旭川側の駅）をツーカチュー」でありました！
「あら、まぁー、困ったわ」と思わず市原悦子氏流の口調になり・・・
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豆図①＜函館本線＞
ー幌向ー上幌向ー岩見沢ー峰延ー光珠内ー美唄ー茶志内ー奈井江ー豊沼ー砂川ー滝川ー
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以下、図ー１と２Ａを比べながら見ていただきますと、多少ご理解をいただけるかと思われますが、
砂川で降りて（9:47、図ー１)、上り列車(2170M)を待って乗車する(10:17、図ー２A）と、砂川の寒空、
列車到着まで待たねばならずその間30分。
一方、滝川下車(9:52)、上りの2170Mは同一ホームにすでに待機しており、この季節にはありがたい
戸外での「立ちんぼ待ち」はなく、図ー２Ａでは、発車の10：11まで車内で19分間待てばいいだけです。
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＜図ー２Ａ：日中1時間の函館線[滝川ー岩見沢ー江別]の代表的時刻表＞
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＜図ー２Ｂ＞現在の美唄駅発車表。11時と18時にローカル便がなく
11，18時台に通過する特急が1本ある。
◎札幌ー旭川から札幌・新千歳空港行き（札幌ー空港間は快速エアポート）
は毎時15分：札幌行き、45分：空港行きで、Ｓｶﾑｲのネットダイヤ。
◎11：06,21：58発は網走発オホーツク2，8号、18：28発は稚内発サロベツ号
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ところで、私は「鉄チャン」をやって、もー５０ん年ですが、寝過ごした時も「乗り越し料金」が発生
するのかと思ったら、違うということを出向するようになってから初めて知りました！？
ショージキにシャショーさんにわけを話せば「＊＊～＋＋間：誤乗」という「誤乗証明」を出して
くれます。すでにお世話になった方もおいでになるのでは？
帰り道もそれを見せればその区間は無料で帰ってくることができます。
余談ですが、美唄から北上しますと、砂川・滝川間が料金帯の変化するラインの一つになっているようで
美唄ー砂川
運賃￥：３６０＋自由席特急料金￥３１０＝￥６７０－
美唄ー滝川
運賃￥：５４０＋自由席特急料金￥６２０＝￥１１６０－
倍近くも違います。
砂川ー滝川間は7.6kmしかありませんが、市境に空知川など流れていたり、ショジジョー？が
あるらしく？？？合併の話は聞いたことはありません。
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＜写真ー１＞砂川で30分待たせられるくらいなら、滝川まで行ってしまえ！！
S・カムイ5号の向かい、７２１系電車のドア窓から撮影の「窓撮」
◆駅本屋と根室本線発着専用片式一面ホーム１番線。
左が旭川方面（北）と帯広方面（直角に曲がって東進）。
２，３番線はホームナシの中線。
このほかに6/7番ホームの島式ホームがあり3面５（７）線。
（撮影：2015.1.21,10:00)
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＜写真ー２＞＜写真ー１＞で登場した７２１系。すでに岩見沢行が待機
4番線に着きましたSカムイから下車しますと、すでに向かいの5番線には「岩見沢行、2170M」
７２１系3連が待機しておりました（図－２Ａ）。写真奥が岩見沢方。
（撮影：2015.1.21,10:01)
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＜写真ー３＞そこに根室本線から快速列車が到着。Sカムイから下車したホームと同じ４番線。
＜図ー3A＞では富良野発「快速・3426D」です。
岩見沢行き電車に乗り換える方が意外と多いのにはびっくりいたしました。
（撮影：2015.1.21,10:05)
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Ⅱ．「窓撮」から、かつてのような「根室本線ー函館本線」を直行する列車があっても
いいと思った。
ご存知の方も多いと思いますが、
石勝線開通（昭和56[1981]年）以前、道央ー道東（帯広・釧路・根室）間の
メインルートは、ここ滝川で函館線から分かれて東進していく根室本線でありました。
狩勝峠をこえた帯広側の町、新得までの、距離、最急勾配、路線設計速度は各々、
●札幌発石勝線経由で176.4km、13.2‰、130(例の事故以来120km/hr)、
●狩勝峠（富良野）経由で219.8km、23‰、95km/hr・・・てな具合でありまして、
どーみても石勝線に分があります。
さらに、石勝線開通して間もなく、札幌ー帯広の航空機便が廃止に追い込まれました。
そして今、根室本線は・・・
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滝川ー新得間の運転本数は
＜午前:図ー３Ａ＞
＊快速：新得と富良野から各1本ずつ、普通列車３本＋区間運転３本、
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＜午後：図ー３Ｂ＞
＊新得ー富良野ー美瑛と抜けていく快速１（富良野線内各停）、富良野発快速１、普通列車２．
区間列車１、 札幌発滝川経由富良野行臨時特急は午後に運転されます
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豆図②＜根室本線＞
ー十勝清水ー新得ー落合ー幾寅ー東鹿越ー金山ー
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☆また、滝川ー札幌のローカル輸送については、
◎原則、岩見沢で2分され＜滝川ー札幌＞直行便は数えるほどしかなく
したがって、札幌ー新得ともなれば、石勝線では乗り換えなしで行き来できますが、
滝川廻りですと（ほとんどの場合）
札幌ー岩見沢ー滝川ー新得・・・と2回の乗り換えが必要です。
少し細かく見ていきます。
◎滝川発岩見沢行が21時までほぼ1時間に1本。
欠点として
◆「ネットダイヤ」ではないのならないで、イーのですが・・・
＊例えば「砂川・美唄を通過する特急が4本あります。
ローカル便の「頻度」が充実していませんので、思わぬ
落とし穴に陥ることも少なくありません。
◆例えば
ローカル便が1本もない11時台（図ー２B)を例にとると、
その時間帯の「滝川ー岩見沢間」の乗客の乗車機会は、
滝川・岩見沢が3回、砂川・美唄2回、他の駅は０回であります。
１８時台でも同じことが起こっていますが、
こちらは、クラブ活動終了後下校の学生さんや退勤のおとー様方に
影響大と思われます。
美唄駅時刻表（図ー２B）では
◇11時台で列車が来ない間隔が11:06から11:45までの約40分。
◇18時台が17:45から18:28の約４５分で、しかも４５分後に到着する「特急・サロベツ」は
自由席１輌＋指定席２輌の特急で、連日乗車率は１００％を超えています。
話を進めていきたいと思います。
Ⅲ．分断・細切れ化した地方交通網を長くつなげる・・・
▽基幹駅での長時間停車は別列車にしたほうが効率がいい？
－－－わかってますって！！でも、細かいこといーなさんな！って!!
▽架線下のディーゼルカー走行？？
－－－無駄な投資？立派な節電ぢゃないの？
たとえばですよ・・・
根室線から滝川に11:07、普通列車が到着しております。
＜図ー３A＞でここまでは事実。
これを滝川ー岩見沢のローカル便がないので・・・
ーーーーこれを岩見沢まで延長運転したとしましょー。－－－－－
仮の時刻表を
滝川発(11:09)-砂川着（11:17）-奈井江着(11:27)-美唄着(11:38)-
岩見沢着（11:59)
としてみました。
この列車の欠点は
１）滝川で乗客が入れ替わって、わざわざ燃費が悪いディーゼルを
滝川ー岩見沢間を走らせるのは無駄かもしれません？
ということがあげられます。。
時速は90km/hr程度しか出ていないが、ディーゼルでまったく安定した、
走りをしているものの、電車も40分程度で走破しているので、ここは、
余力のある電車のほうが無理ないでしょーか(下記&に続きます)。
2)この時刻では「岩見沢11:40発、S・宗谷2号に間に合わない」
11:14滝川発に間に合わせてもいいのですが、11時台の
「滝川ー岩見沢間」の乗客の特急乗車機会が失われてしまいます。
＜もし[滝川ー岩見沢]が設定された場合の＞メリットは
☆途中の沿線の収益を岩見沢から札幌方面に送ることができる。
特急ばかりですと誰も小さい駅を使わなくなってしまいます。
しかも11:33に美唄を通過する特急は砂川にもとまりません（図ー２Ａ）。
乗車機会を増やす、ということは、あくまでも、速達列車＋各駅停車
列車をうまく組み合わせることで、
速達列車の本数を減じ、代わりに各駅停車を増やすことではありません。
どーしてか？ですか？？
本数の維持はできるものの、こうすると線区の平均速度は下がって
しまいます。
こうなると、ゆくゆくは他の交通機関に負けてしまい、長い目で見ると
運転本数の減少につながります。
これは、計画段階からすでに「停車回数を増やす」とはいいがたい
時刻改正であります。
小駅の乗車機会を減らせば、北海道のように駅勢人口が少ない地域は
一気に過疎が進みますし、線区の平均速度が下がりますと、例えば
高速バスとの競争には勝てませんので、長期的には、線区ごとさびれて
これまた得策ではありませｎ。
続きいきましょう・・・・
11:59に岩見沢に到着したとしまして、一応、「11時台」に岩見沢行ローカル便を
増やすことを試みたわけですが、
これだけであれば、岩見沢より札幌方面の連絡は、岩見沢駅6分後、
①１２：０５の「いしかりライナー(江別ー札幌が快速)、ほしみ行」に乗車、
札幌１２：４３着でおわりとしますか？
②それともここでもーひとごねして、「岩見沢までのローカル便を30分繰り上げ」して
岩見沢着11:29着としてしていただく。
連絡列車は
②－１：２分待ちで、１１：３１の各駅停車小樽行、札幌12:18着。
②－２：速達便は特急S宗谷２号、岩見沢で11分待ち、１１：４０発、札幌12:06終着。
特急にも間に合うよう設定しなおしました。
Ⅳ．圧倒的に列車密度が低い滝川ー岩見沢間に「ぬるめに」ローカル便を増やしてくれても
イーのではないのですか？？
◎以上富良野発滝川行きの根室線内ローカルディーゼルを、（函館線にローカルが
ない時間帯だけでも岩見沢まで運転してみては？というまとめですが・・・
****************************************************************************::
豆図③ 根室線から函館線に乗り入れてくれないかな～・・・
新得・富良野]---------[滝川]- - -(ここを延長してみる）- - - - ＞[岩見沢]
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その時に・・・富良野発の時刻を
①富良野発の時刻を変えない（図ー３A）
①富良野10:00ー滝川10:07/滝川発(11:09)-砂川着（11:17）-奈井江着(11:27)-美唄着(11:38)-
岩見沢着（11:59)/
（区間快速いしかりライナー（江別ー札幌が快速）１２：０５－札幌12:43着。
富良野ー滝川：67分、滝川ー岩見沢：52分、岩見沢待機：6分：岩見沢ー札幌：38分
計：2時間43分
②富良野発の時刻を、岩見沢のS宗谷に間に合うよう30分繰り上げた場合（抄のみ）
②－１富良野9:30ー岩見沢着（11:29)/
２分待ちで、１１：３１の各駅停車小樽行、札幌12:18着。
計2時間48分
②－2富良野9:30ー岩見沢着（11:29)/
１１分待ちで、１１：４０の特急S宗谷、札幌12:06終着。
計2時間36分
新得までですと、普通列車で90分、快速で80分。
普通列車で、＜札幌ー新得：5時間10-20分＞でしょうか？
石勝線廻りですと特急しかないのですが、「2時間」です！！
ではでは、メインストリートからこけた、根室本線に対して、国鉄やJRは
「痛いの痛いの飛んでけ！！」すら手当をしなかったのか？
とゆーと、そーでもないんです、これが・・・
昭和50(1975)年3月10日（図－４A)と現在（図ー４B)の時刻表を比べていただきますと
当時の特急360PS/１輌より現在の富良野ー滝川を快速（快速、普通列車共通運用の
300PS/1輌）、滝川ー札幌を特急にしたほうがわずかに早く着きます。
ただし、コスト・パフォーマンスは相当悪いです。
実際の料金計算は次項で・・・
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
ただし、電車も将来的には現在の3連ではなく、人口減少に対応した、
・車長が20mから18m車クラスの3連ですとか
・Ｔｃ－Ｍ－Ｔｃ編成からＴｃ－Ｍｃの2連の編成を考えるのも手かと
思われます（もともと初代交流車711系は、試作車は2連だったので
できるでしょう・・・
そして、1輌の電動機出力も2/3程度でいいはず。1個モータ（230x2/3
=約150kw）で。付属編成車も作りますか？
[Mc-Tc]+mc・・・①
[Mc-Tc]=基本編成、ｍｃ＝付属編成
Mc：4個モータ車、ｍｃ：2個モーター車
①の編成になった時150x６個モータ＝900kw
現在の3連電車は230x4個モータで1編成出力920kWなので①編成で
出力は問題ないはず。
付属編成の出番が少ないのではないか？[mc-mc]と組めば２両で４個
ﾓｰﾀｰ編成ができるので、暇なときは働いてもらいます。
◆Mc：運転台付電動車、４個モータ、ｍｃ：同、2個モータ、Tc:運転台付制御車。
☆☆あるいはハイブリッドなど全く違った手段のドーニューがふさわしーでしょーか？
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
＜図ー４Ａ＞昭和50(1975)年３月の[富良野ー滝川ー札幌]昼行優等列車
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＜図ー４Ｂ＞現在の富良野ー札幌時刻表、滝川ー札幌は普通列車と特急を各１本ずつ
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Ｖ．なぜ、石勝線があるのに、ローカル化した根室本線に肩入れするか？
・・・・を説明申し上げる前に、
「●堅調。攻勢な北海道中央バスの都市間バス群」と
JR料金の比較をお示しします。
◎北海道中央バス都市間高速バス[￥]=1分あたり料金
◆札幌ー富良野：１１往復、所要時間：2時間28分、片道￥2260[￥15.3]/往復￥4150
赤平(1時間26分、片道￥1750[￥20.3]/往復￥3220)、
芦別(1時間48分、片道￥1850[￥17.1]/往復￥3420)乗降可能
◆札幌ー滝川直行便：８往復、所要時間：1時間28分、片道￥1340[￥15.2]/往復￥2450,砂川通過
札幌ー砂川ー滝川：７往復、砂川まで：1時間14分、片道￥1230[￥16.6]/往復￥2260
○ＪＲ札幌から所要時間：[￥]=1分あたり料金
直通普通列車：滝川、1時間24-48分、砂川、1時間18-42分
特急列車：滝川、52-66分、砂川、46-53分、富良野、1時間54-55分
片道運賃：滝川￥1640[￥15.2-19.5],砂川￥1450 [￥31.5-27.4]
自由席特急料金：滝川・砂川￥1130、
運賃＋特急料金：滝川[￥53.3-42.0]、砂川[￥56.1-48.7]
Ｓ切符(特急自由席往復割引）：
砂川￥3620[￥39.3-40.8]-,滝川￥4240[￥32.1-34.2]、
富良野￥4460[￥19.6-19.4]
Ｓ切符4フォー(特急自由席往復割引X2回分）：
砂川￥7040[￥38.3-33.2],滝川￥8280[￥39.8-31.4],
富良野￥8720[￥19.1-19.0]
ＪＲが、 コスト・パフォーマンスで都市間バスに対抗できるのは普通列車のみでありましょうか？
◆バス：１分乗車あたり15-20円、往復割引９０％
◆列車：普通列車の１分乗車あたり15-30円
特急列車単券での 〃 42-56円
Ｓ切符特急往復割引〃 20-40円
Ｓ切符フォー往復２回分割引19-40円
（時速◎◎として、コストを1kmあたりＸＸ円としても結果は同じでしょうけれど
バスの場合は、時刻表に混雑・信号待ちなどの交通事情の時間が盛り込まれていますし
各駅停車は、基幹駅での長時間停車がありますのでこちらのコスト計算がいいと
思いました）。
問題は、むしろ速達列車のほうで、時間当たりの単価が安いことは「＝足が遅い」ことに
なります。
◎「富良野」であれば「滝川まで特急＋滝川ー富良野快速」あるいは、「岩見沢・美唄まで特急
そこから快速でもよろしいでしょうか？
＜写真ー３＞でお示ししたごとく、根室本線でも滝川に近いほうは、まだまた函館線への利用度が
高いように思いました。
それであれば、滝川ー岩見沢のローカル便がない時間帯は、根室線ローカルに岩見沢まで足を
のばしていただき、函館線のアルバイトをしていただくのも悪くないではありませんか？
図ー２Ｂの説明と一部重なりますが、
特急の岩見沢ー滝川間の美唄・砂川の停車は、◆Ｌ特急は全便停車、概ねネットダイヤで毎時１５，４５分。
◆稚内特急は2本のスーパー宗谷は通過、18:28発「サロベツ」は停車。
◆網走特急「オホーツク」は４，６号が通過、2号（１１：０６）、８号（２１：５８）は停車）。
ローカル便は毎時1本の間隔ですが、
特に11時台、18時台などのように通過便の特急もありながら、砂川・美唄ー岩見沢間の
ローカル便がないと、せっかくの、宗谷2･4号、オホーツク4・6号への乗客の分散がなくなります。
砂川・美唄からは、キョーイ的に乗客が乗り込むことはそーありませんが、
18:07頃オホーツクが停まってくれるか、岩見沢で接続が取れるような、ローカル便を
走らせてくれるとありがたいなー、とツネヅネ思います。
人によってはこのころは退校・退勤時間なので、遠方からきている人間にとっては
美唄の場合ですと、17:45特急を逃すと18:28特急まで待つのは大変です。
また、Ｌ特急は5連、オホーツクとＳ宗谷は4連（自由席１輌）ですが、サロベツは指定２＋
自由席1輌と、45分空白の時間の後の列車の座席事情としての余裕はきびしい・・・
このクキョーを救うには
①今まで何度も述べてきたように、根室本線・滝川口の列車を何本か岩見沢まで延長
していただく
例として
1)先ほどの２４２８Ｄを30分繰り上げて、岩見沢まで延長→「宗谷2号」と接続
今までは滝川で接続、これを滝川ー岩見沢間にの乗客にも利用できるように！
2)２４３６Ｄ滝川着 １８：４９．これですとおそらく岩見沢到着は１９：３０頃
いっそのこと「ラベンダー特急」とすじをいれかえて、１８：１０頃岩見沢到着
2本の札幌行き、1本の空港行きが利用できます。
②もう一つの手は＜図ー２Ａ＞でお示しした
札幌ー岩見沢のローカル輸送のご説明の箇所で、札幌ー江別が各駅停車と快速が
各3本ずつで、そのグループの中から1本ずつ岩見沢ー札幌間が出て、
札幌ー岩見沢の所要時間は、札幌ー江別が快速便は37分、同各駅停車は42-43分、
途中特急退避が入ると50分です。
この30分毎に出ている岩見沢行、2時間に一本滝川行にならないかなー・・・
ならないだろーなー・・・所要時間40分くらいで・・・札幌ー江別快速で・・・
すると・・・札幌ー滝川間1時間20分。
一番遅い特急の「旭山動物園号」が1時間6分だから悪くないよねー。
実は昭和40年の特急おおぞらの札幌ー滝川間も1時間7分間なんです。
＜図ー４Ｂ＞で現在の時刻表をお示ししておりますが、札幌ー富良野間2時間は
昭和５０年代と比べると驚異的スピード！！
普通列車を乗り継いで到達可能であった3時間１０－２０分も許容範囲でした。
それは＜図ー４Ａ＞で運よく2本の特急または3本の急行に乗れた方が2時間少々で
富良野ー札幌を往復していただけのことでありますので、普通列車に乗った方は
その１．５倍、つまり3時間半ほどかかっていました。
さらに昭和50年の前、サンロクトオの時代は、特急ｘ１（おおぞら）、急行ｘ５（狩勝、阿寒、
摩周、十勝＋夜行のまりも）でしたが、
札幌ー滝川は1時間15-25分、滝川ー富良野は60-70分かかっておりましたので、
約15年間は路線改良はなされなかったようでありました。
なんだか、すっかり見放されたように見えた根室線。
最後は少しくどくなりましたが、思い出したように、時々「窓撮」やってみようと
思っております。
今回は、ローカルのメンツをもう少し立ててほしいといった内容で書きたかったのですが
盛りだくさん過ぎてうまくいってませんね。
次まで修行してまいります。今回はお読みくださいましてありがとうございました。
カラスのクンセイ 拝
窓撮１、「窓撮 VS 空撮」 了