近頃は、それに加えて、留萌線の存続がどーとか・・・
ところで、留萌線の列車頻度は８往復程度と、1路線が「命脈を保つ本数（10往復と言われております)」
よりやや少なくなってしまいました。
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＜図ー１＞留萌線時刻表、代表して上りだけ載せました
＜平成26年3月15日改正予定時刻表：交通新聞社＞
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＜表ー１＞留萌線の列車頻度：上の時刻表から作りました
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現在留萌線は、全国のJR路線の中で、収支ワースト１なんだそうです。
そして、年々輸送密度が減少・・・
もー、やめていただくしかないだろう・・・
と、まー、こんなイチャモンがついてきているわけです。
しかし、誰しもが考えることですが、そんな中、8往復走っている留萌ー深川はショーバイが
成り立つんぢゃないの？
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＜図ー２＞留萌ー深川路線図と留萌線収支
☆輸送密度＝平均通過数量＝旅客人キロ（＝利用客数X平均乗車キロ）÷営業キロ
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＜留萌ー深川の商売に力を入れたいなら、ある程度のリスクを背負うことは
覚悟すべし＞
全くそのとおりだと思います。
過去の例）
国鉄・甘木線→第3セクター化した際、西鉄甘木駅前を作って大増発。大当たりでした。
新潟交通：一時、新潟側・燕側に区間運転を大増発し、短期間集客に有効でしたが、
動力費か人件費のほうが高くついたのか予想よりは収益が上がらなかったのか、
いつの間にか以前の時刻表に戻っていました。
最近のマスマディアの御意見を伺っていますと、
「それでも、遅延が出た時は、現在、留萌ー深川間55kmで列車の行き違いができるのは、＜峠下＞
のみである。これはいかにもきびしい」
・・・ごもっとも！！
「最後に、交換設備が撤去された（石狩）沼田の交換設備を復活させるべきではないか？」
・・・・どーして？
まず「峠下」はどこの「峠」の事をさしてるのか知っているのかな？
留萌市ー沼田町の境目の分水嶺を峠と言っているのですが、標高は100mほどでそれほど高く
ありません￥じゃなくて
また、沼田を運転取り扱い駅に戻すメリットはどこにあるのでしょうか？
他の交換撤去駅から比べて撤去してから日が浅く、敷設レイアウトなどやりやすいから？
それとも、新十津川までの軌道の再締結が狙いでしょうか？
留萌から、留萌線、と国道233号（＋今は高規格幹線道路が工事中*）ヨーイ・ドンでスタートします。
山道が険しくなり「峠下」で、鉄道と道路がわかれます。
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*)高規格幹線道路「深川ー留萌道路」：下記のように分かれておりまして、結局一本道なのですが、
便宜上3分割しており
深川JCT - 沼田IC：一般国道233号深川沼田道
沼田IC - 留萌幌糠IC： 一般国道233号沼田幌糠道
留萌幌糠IC - 留萌IC：一般国道233号幌糠留萌道→終点留萌IC寄り4.1kmのみ未完
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これらが再会するのは、高規格道路は沼田で留萌線とまとまりますが、233号は一つ深川寄りの
秩父別まで並走しません。
＜以上、図ー３ご覧ください。国道233号が2本ありますが、沼田に入っていく道路が
高規格道路です。＞
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＜図ー３＞ ＪＲと留萌・深川間国道：Ｒ－２３３、高規格道路との関係。
すぐ上の本文もご参照ください。
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国道、高規格道路、鉄道と3つ顔が「併走する」のは、峠下以東ですと、秩父別が
初めてです。
（間道がないわけでありませんが大変幅員が狭いものしかありません）。
従って、鉄道・道路交通の結節点を新たに作り直すのであれば、沼田より秩父別のほうが、
立地では優れていると思います。
また、秩父別のデータはありませんが、この時期（3月10日頃）、沼田町の積雪は150-170cm、
幌糠180cm(峠下のひとつ留萌側）VS深川90-100ｃｍです。
すると標高が49mである秩父別町の積雪量は、同じく56mの沼田町より少ないことが予想
されます。しかも一旦真布で標高が下がり、沼田で標高が立ちあがっているということは、
留萌ー沼田分水嶺に引っかからなかった日本海側からの雪雲で、内陸に乗り越えてきた雲が、
沼田とその留萌側で最後の雪を降らせ、以東では降雪量が相当量減少するであろうという
可能性は充分考えられます。
要は、降雪の機会が多い土地を選ぶようにして、ポイント設備を復活させなくともいいのでは
（ポイントトラブル：ポイントに雪が挟まる、金属片が落ちて信号が変わらなくなるなど）というのが
私の考えるところであります。
ポイント自体も１ブヒンセット＋工賃6000万円だそうですから・・・
では、この辺で、秩父別のほうが、沼田より、列車交換設備復活に有利な点まとめておきましょう。
①国道・高規格道路との結節点をより作りやすい。
②「雪が（沼田より）少なくおそらくポイント操作も確実であろうこと」。
③電車特急がネットダイヤなので、留萌線もネットダイヤを作りたいが、１区間が長い方が遅延が
出た時に時間の調整が取りやすいし、ポイント・トラブルが沼田より起きづらいかもしれないのが魅力。
☆沼田を交換可能駅にして、峠下ー沼田ー深川でネットダイヤを組む
留萌ー２４ｋｍ－峠下ー１５ｋｍ-沼田ー１５ｋｍー深川より
☆秩父別を交換可能駅にして、留萌ー峠下ー秩父別でネットダイヤを組む
留萌ー２４ｋｍ－峠下ー２１ｋｍ－秩父別ー１０ｋｍ－深川
④またもう一歩突っ込んで、せめるのであれば、「留萌の人たちのオデカケ最終目的地は
深川なのか？」と余計なお世話をしてしまう・・・
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・留萌線内で終わるとき◎
・旭川および宗谷線または石北線沿線に行きたいとき●
・深川以南に行きたいとき□
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◎は問題ないでしょう
●も下り朝第一便が[留萌ー深川ー旭川]便なので問題ありません。
□は？・・・深川で南方向への列車に乗り換えていけばいいだけですので、そーしましょ！
それじゃつまんない！→じゃ、[留萌ー深川ー滝川]便を作りましょう。
滝川までいけば
①滝川発の南行列車がある（特急29本、ローカル16本/日、うち岩見沢どまり13本）
・滝川便を作るメリット
例えば札幌まで特急で行きたい（自由席）
札幌ー深川間を特急乗車：運賃2100+自由席特急料金1750
札幌ー滝川を特急＋滝川ー深川を普通列車乗車：運賃2100+自由席特急料金1100
650円も安い！ちょうど札幌から100kmラインが滝川深川間にあります。
さらに定期券をお持ちの方は「特急定期回数券」とゆーのが、
「札幌・岩見沢」「札幌・滝川」「帯広・釧路」間に発券されています。
JRサンはなぜか？あまり宣伝していません。有効一ヵ月。11枚つづり。
※留萌線列車は滝川まで乗り入れるべし！！安くなるんですよ。札幌に行く時は！！！！
②さらに踏み込んで、秩父別ー妹背牛間（あるいは沼田ー江部乙間に）短絡線
作りますか？暴走ですか？
とりあえず、運賃計算を・・・
◇秩父別ー深川9.7km/200+深川ー妹背牛7.2km/190=計￥390
短絡線勾配：49-40m/8.6km≒1.0‰￥200
◇石狩沼田ー深川14.4km/230+深川ー江部乙14.7km/230=計￥460
短絡線勾配：58-35m/28km≒0.8‰￥480
☆ここは競争ですから、きちんと時間、運賃などもいれて検討しましょう
◆第一候補：北海道中央バス・高速留萌号、07:20-19:35まで滝川廻りX5,深川廻りX5、
両便とも約3時間、直行便X1,2.5時間」2300円往復4500円
以下①通常片道運賃＋特急料金②S切符の片道使用③S切符フォーの1/4使用
◆第二候補レギュラー留萌ー深川・普通列車60分＋深川の待ち時間5分＋
深川ー札幌・特急自由席66分≒125-130分
留萌＋深川：①￥1110+特急2100+1750=4950/②1110+2170＝3280
/③1110+2120=3230
◆第三候補（創作品）留萌ー深川ー滝川・普通列車85分＋滝川の待ち時間10分＋
滝川ー札幌・特急自由席53分≒145-150分(所要時間はバスの直行便と同じ）
留萌＋滝川23.1km：①￥1510+特急1600+1100=4210/②1510+2060＝3570
/③1110+2010=3120
◆第四候補（創作品）留萌ー秩父別ー（短絡線）－妹背牛ー滝川・普通列車85分
＋滝川の待ち時間10分＋滝川ー札幌・特急自由席53分≒145-150分
(所要時間はバスの直行便と同じ）
留萌＋滝川23.1km：①￥1270+特急1600+1100=3970/②1270+2060＝3340/
③1270+2010＝3280
◆三ー四候補：短絡線をつくっても、運賃が￥240安くなる程度なのでおそらく、
工事費用の元すら取れないでしょう
ただし、快速列車などを走らせることができれば需要は掘り起こせるかも
しれない。
とりあえず、第五候補、（沼田ー江部乙短絡線）はもっと大工事なので、計算はやめます。
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＜図ー４＞ 留萌線サミット前後駅の標高（駅名横の数字）と
沼田・江部乙短絡線 ＆ 秩父別・妹背牛短絡線計画
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＜今後の留萌線をどうすべきか？・・・なぜ、いかにも廃線という話になったか？＞
１．営業収支などの数字のみ取り上げた場合のデメリット
いままでいろいろ書いてきました。
「おまえは何を言いたいんだぁーーーーーー」
といわれそうですね。
それはそうおっしゃった方々にそのままお返しします。
どーゆーことかと申しますとですねー、
「現在留萌線の営業収支は全ＪＲ線の中で”ゲッパ（ホッカイドー弁で「最下位」のこと）”
である。＜留萌振興局＞がなければつぶしてもいい線だ。」
と最近よく聞きます。
私はこの考え方に大いに疑問を持っておりますし、結論に至るまでの方法論に大反対
だからであります。
もちろん、数字自体は事実ですから、そこに文句をつける気はないのですが・・・
ですから、「廃線」自体に疑問をもっている、という意味ではなくて、
「廃線」に至るまでの根拠のちょーさ・けんとーが不充分ではありませんか？と申し上げ
たいのです。
んーーー。要するに、「留萌線が振興局があるといったような」お役所頼みで首が
つながっているといった前提条件からして、外していますね。
そして、最近10年間合理化らしきことはほとんどやっていませんが、それも御存知ですね？
私の手元にある一番古い道内版時刻表は2003年８月号ですが、
「留萌線の運行本数は今と変わっておりません」し、信号システムは1998年で
合理化が完了しており、それ以後大きな動きはありません。
そーして、20m級のディーゼル車輌を、たとえ、10年前は2輌編成だったかも
しれないものが、現在１輌走らせてきたところで原油の価格高騰、沿線住民の減少
（利用客の減少）、運行本数は減っていません。
これでは営業収支はどんどん悪くなるのは自明だと思いますが。
走らせ方が「国鉄流」なんです。
現場で一生懸命の職員さんには申し訳ないけれど。昔と同じことをやっていては、
周囲の交通機関の発達に遅れをとって、乗客はそちらに移りますし、物は古くなるし
（維持費がかかる）・・・
活性化されていないのです。
その工夫もせず、15年前と同じ格好で走らせておけば地盤沈下していくに決まっていますし、
その方向に導いていって、
「不調だから、てつどーやめよーぜー。」
それはないでしょ。
さらに、
「留萌・深川高規格幹線道路が完成間近とあってはますます苦境に立たされる留萌線。」
とかいった、新聞記事！
留萌線に対しては援護射撃なしですか？・・・地元紙なのにまるでヒトゴト・・・
輸送密度が下がってきた＝鉄道の終焉では困りまりませんか？
特にホッカイドーの場合、過疎地域が点在しておりますと、留萌線がつぶれたばあい、
明日は我が身と思う線区は少なくともあと二つはありましょう。
確かに、十年一日のごとき走ってきた留萌線も「いー子チャン」とは言い難い
かもしれません。
しかし、数字を鉄道存続の判断根拠とすることは、
たとえば、ある浪人生が、年度もおしせまって受験ベンキョーに
嫌気がさして勉強に勢いがなくなり、受験が迫るほどに、
周囲のピッチが上がってくるわ、
自分のＳＳが下がってくるわで、いよいよ最後の手段
「今年度の受験、ヤ―メタ」と言っているのに
大変近いものを感じます。
赤字路線が、廃線に至るのは、それを５－１０年に長く引き伸ばしているだけで、
同じ状況を見ていると思います。・・・受験、やーめた・・・
留萌線廃線・・・まだ決まったわけではありませんが・・・学生さんの「若年者の
モラトリアム」と同じレベルですか？余裕がたくさんあっただけこちらの方が、
手が悪いかもしれない・・・
あまりにも沿線住民を…マーやめましょう。
もっと建設的なお話を。
２．線区の評論をお書きになる方は、全線区を踏査されるか（もちろん乗車で
結構なのですが）ーーー可能であれば、主要道と鉄道が離れた場所は
徒歩が望ましいと思われます
（例えば、留萌線であれば、幌糠あるいは峠下から秩父別までの約28ｋｍ、
さらに可能であれば、炎天下と猛吹雪の日・・・とは申しませんが夏・冬1回ずつ、
1日歩けば終わりますので大したことでは
ありませんでしょ）ーーー、地図を熟読をお願いできないものでしょうか。
交換設備をもう一か所増やしてみてはというありがたい声が聞こえます。
しかし、これが、何故か「石狩沼田」に設けるべきと書いた書物がいかに多いことか・・・・・
先にも書きましたように、「峠下ー秩父別」までは鉄道、（旧）国道、高規格道路が
一緒にならないこと、積雪の点で秩父別が有利であることから、「新・運転取り扱い駅」は
秩父別にすべきだと思われます。
それにしても、
石狩沼田を次の交換復活駅にするなどというのは、現地を歩いているか、
地図帳をしっかり見ていれば絶対出てこない駅名だと思いますし、
他の方の書物を参考にしながらも、独自の目で留萌線をご覧頂いている方からもでてこないと
思います。
☆どうしても石狩沼田を交換駅にしたければY字ポイント駅を作ればよいと思います。
上図参照ください。
使い方としては
①まず、深川から沼田に発車、行きどまり線の方に停留。通し線のほうが上下本線。
もちろん通常使っている意味での列車交差はできません。
しかし、ダイヤが手薄になったときや、臨時を出したいときなど、不都合なときなど
出動できますし、将来的には交差ができる仕掛けにもなっています。
②もっと理想的な使い方は「石狩沼田ー深川間・各駅停車」を行きどまり線に入れる。
これを1時間2本程度運転。
一方、留萌から沼田まで各駅停車で来て列車には深川まで無停車で走らせる。
その後、留置線の各駅停車が発車。
下りは逆で、各駅停車が10分ほど先行発車して沼田の行き止まり線に到着。
そこに深川ー沼田無停車の列車が到着。
過去には優等列車を走らせると、小駅は乗車機会が減り寂れていくといわれて
おりましたが、最近は、速達列車を走らせ、その合間に緩急結合ダイヤを
入れていったほうが乗客増に結びつくことがわかってきました。
ですから、羽幌線が廃止になるのと前後して急行「はぼろ」「るもい」も何らかの形で
残しておくべきだったのでしょうね。
また、大赤字だと各方面から文句を言われながら、むしろ開き直ったように本数を
減らしていないあたりが、大らかで北海道らしくて私はいいと思います。
ー本当に何も考えないでは困りますがー「これが、「廃止にならないのは
留萌振興局のせいだけではない」とする理由のひとつであります。
どーゆーことかと申しますかとユーとですねー
もしそうであれば、留萌局からも、相応の援助が留萌線に出ているはずですから、
本数を減らしたいわけです。高速バスだって、1日１０往復も走っているから、
鉄道便を減らしたって、いーじゃん・・・となるはずなので・・・
そう思いませんか？
ところが国道から離れた峠下付近で生活している人々のために鉄道を
やめるわけにはいかないのです。
「留萌線、廃止やむなし」と書いたライターの方々に喧嘩を売るわけで
はありませんが、
その辺の御事情を御理解のうえでのご発言と取ってよろしいですか？
ですから、地元住民の方々はどうしても、鉄道と関わっていく生活が必要なわけで、
留萌市振興局があるから鉄道を存続しなければ、なんてのは「存続理由」の１０％にも
なりませんでしょ？
我々は、留萌線に限らず、最寄りの交通機関が鉄道しかない地域の方々の線区が
無くなるといううわさがたてば、何らかの形で鉄道存続運動をしなくてはなりません。
それこそ、振興局のステータスシンボルが鉄道とお考えの方が役所の中に
おいでになれば別ですが、そうでなければ、事務仕事は車の移動の方が自由度が
高く便利に違いありません。
ある程度の規模の大きい役所と鉄道の存続の保証がセットとは一体どなたの
発案なのか？
それともお一人がお書きになると、後続の方も、、あ、次行くんでしたね・・・
３．部屋で考えていても、所詮は机上の空論
営業収支だけ見て「留萌線切るべし」「次の交換設備の復活は沼田駅」「留萌線と函館線の
間に短絡線をー結局運賃は安くならず、所要時間も縮まらず」で・・・
いずれも、的外れだったり、計算通りにはうまくいかなかったりしました。。
ただ一つだけ、札幌から深川ｍで特急を使う場合は、その手前の
停車駅・滝川との間に100kmラインがあり、料金が大きく変わります。
これすら、単券で行きますと、滝川ー深川を普通列車を使って、
所要時間を30分間延長させるという犠牲を払って700円程度
安くなりますが、Ｓキップフォーの1/4使用では滝川・深川発で
全く差が無くなってしまいます(120円滝川発が安いですが）。
ここで深川ー滝川を普通列車を使用すると札幌までの所要時間が30分伸びて150分。
高速バス便の直行便と
同じ所要時間です。
でもなんといっても、バス料金2300円乗り換えなし、列車１回乗換＋3200円（Ｓ切符
４の1/4使用）の条件の差は大きいです。
過去に札幌ー岩見沢間で、JR特急所要23分2440円(S切符フォー1/4使用で1040円)、
30分に1本。
一方、北海道中央バスは所要60分、770円往復700円で20-30分に1回運転。
結果JRが敗退、日中便のある時間帯を、1時間に1本にしました。
これを所要時間（分）X料金（円）を指標にした場合、値が小さい方が優れているのですが
（本当は列車頻度も盛り込むべきでしょうが、とりあえず1時間2本ずつの計算で同頻度としました）
JR=１０４０ｘ２３＝２３９２０ VS 中央バス＝７００ｘ６０＝４２０００
従ってJRは２３９２０÷４２０００＝０．５７、すなわち運賃と所要時間の積が６０％程度でも
負けるということです。
必ずしも６０％が大事ということではなく、鉄道の場合どうしても
「特急料金は別払いしなければならない」という規則に割高感が付いて回ります。
これを現在の状況にあてはめると
JR深川乗換＝留萌・深川1110x60＋深川・札幌2120x66=71040+139920＝２１０９６０
中央バス＝2300x150で頻度数をかけると、バス１０、列車８
バスは4414000（高速バスの直行便ではない方）で
時間X経費を計算しました。。
また列車は、バス１０往復に対して８往復ですので
時間X経費を８０％分としました；210960÷０．８＝271200
一番安いS切符フォーの1/4使用、
バス料金は往復券の1/2です。
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＜表ー２＞留萌ー深川間の「列車VSバスの時間X経費の計算値」
細かい計算はともかく、先の札幌ー岩見沢間の57%程ほど優れてはいませんでしたが、６５．５％と
結構優勢な値が出ました。
これが例えば１０往復にするだけでEの210960の値は使えますのでそれだけで、
対バス時間X経費が51%に下がります。
この程度の事で車社会に勝てるとは思ってはいません。
すくなくとも
＊留萌ー深川間の列車本数を２０往復以上にして、うち８往復程度を、現在の朝一番の
下り列車なみの停車駅にしぼること（留萌ー深川のバスの所要時間は70分です）
同区間の所要時間は各駅停車で55-59分です。55kmですから普通列車にしては優秀です。
いまの朝一番の下り便は
深川ー沼田ー峠下ー大和田ー留萌・・・以下増毛まで各駅停車
深川ー留萌間は５１分・・・あんまり本気で走っていませんね。
ただ、過去にD51入線に際して、軸重が過大かもしれないと言って、６輌のみ先従輪をふやし、
D61として（1-D-1→2-D-1)入線させたことがありますので、おそらく、留萌線は丙線規格、
したがって最高設計速度は85km/hr。55km/85km/hr=38.8分・・・どんなに頑張っても
途中無停車で40分まで、それ以上の短縮は無理。
ま、それはともかく、
停車駅は：（深川）－秩父別ー沼田ー峠下ー（留萌）
使用車輌はできれば201系がいいですけどね・・・
☆バスと同じことをやっていると、バスに流れる、バスより抜きんでたことをやらないと・・・
ではでは
頑張れ留萌線と言うかっこばかりで、内情は「文句とぐち」ばかりでしたが
ほんとに最後のまとめとしたいと思います。
◎確かに留萌線は収支全国最低かもしれない。
◎そこですぐ廃止をもちだすのはおかしい。明確な収支改善努力がなされていないので。
◎閉塞運転取り扱い駅が少ない。そのとーり！！
◎交換駅復活は、石狩沼田にしてはどうだろうか？
赤字線切り捨ても、交換駅の復活の適格性も実施するのなら有意義に行いたい。
◎単券利用で札幌に向かう時滝川まで出れば、３０分余計に時間がかかるが700円ほど安くなる。
S切符 ４であれば120円に特急深川乗車と滝川乗車の格差は圧縮される。
◎経営改善のためには、まず高速バス対策を行なうことだと思う。
皆様、お聞き苦しい点、耳障りな点あったかと存じます。
それにもめげずここまでたどりついて頂き感謝申し上げます。
留萌線についたイチャモンにイチャモンをつける 了