皆さん、御存知のようにJR北海道は次々と騒動を起こしておりますが・・・
＜発火事故による運休＞
事の発端は、昨年、平成25年7月6日、函館本線山崎 - 鷲ノ巣間を走行中の特急「北斗」14号の4号車（キハ182-2557）の[DML30HZ形エンジン]から発火するという事態が発生しました。
このため、JR北海道は、[DML30H]とその改良型・派生型機関[DML30HSJ・DML30HZ形エンジン]を搭載している車輌(NおよびＮＮ１８３系）36輌の使用を、７月８日から、当分の間休止、該当車輌で編成されている特急列車を運休とすると発表しました。
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＜表１＞ディーゼルエンジン・諸々
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◇ディーゼルエンジンってナニ？アルファベット省略記号はナニ？？とおっしゃる方のために・・・
DMX：Diesel Motor Xの意味で、Xがエンジンのシリンダ数を示しているのですが→アルファベット文字の順番がシリンダ数を表しています。
DML(Lはアルファベッドの12番目=12気筒など)
戦前のガソリンカーは「GML◇□などと書きました・・・
ハイブリッドは・・・？・・・HML－XXとなるのでしょうか？
次の数字は（ここでは30)排気量を表わし「30L：リットル」、Hは横置き型（Horizontal)、Sは過給機（Supercharger/turbochager)、最後のアルファベットは同系列内の開発ナンバー
→DML30HSJ：１２気筒３０L横置き型ターボディ―ゼルエンジンJ(シリーズ内開発10番目)型
最強は上記のDML30HSJの660PSですが、20年も前のエンジンなので、デカイ、オモイ、フケアガリがニブイなどの理由で６気筒の１３Lエンジン・ターボ付き300-450x1-2台エンジン車に世代交代しつつあります。
◆ターボ？？は？？？とおっしゃる方に
簡単に申しますと、シリンダの中への燃料押し込み機械です。
そ－しますとですね、同じ燃焼室の容積の中にネンリョーが、単位時間当たりたくさん入ってくるワケですから、出力があがるのです。
◆’そんじゃ、スーパーちゃーじゃーは？
出てきた排気気体をそのままあるいは圧縮して、動力軸に伝えて回転数をあげてやる方法で廃物利用です。
◆◇チョットマッタあァァァーーー
シカシデスネ、あまり燃料を入れすぎても、空気（酸素）がないと不完全燃焼を起こすべや？
どーやって対処すんのよ？ホレ、エンジンルームなんぞは、ターボで増量した燃料と空気が入って、これ以上、どっから酸素を入れるんだい？
え？？おかしーぢゃねーのか？？？
そこで登場するのが「インタークーラー君」という怪しげなやつでして、シリンダに送り込む空気を冷やしてやる役目を負っております。
皆様ご存知のように、気体は冷やすと容積が減りますね？そこで、ターボにもこいつをくつけて、空気の容積を減少させます。
でも中の燃料容積は変わりません。こうしてコンパクト化された空気が、燃焼室に送られ、ターボで多目に押し込まれた燃料も、インタークーラーで冷やされて縮んだ空気（酸素）のおかげで燃焼効率が上げることができるようになるワケです、
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スイマセン、脱線しすぎました。
これに伴いキハ183系の運行は基本番台車両を連結する編成（最高速度110km/h）の「オホーツク」と臨時特急のみとなり、改良型車両（N・NN183系：インタークーラー付ターボ車）は6気筒エンジン(DMF系列、F=アルファベッドの６番目＝６気筒エンジン）を搭載する先頭車両（キハ183形1500・1550・4550番台・6101）のみ使用できる状況で、改良型編成（最高速度120・130km/h）の運行再開のめどはたっていません。
その後さらに、同日の地元紙（北海道新聞）では、「2016年度までに88輌新製（261系の28輌を含んで・・・ということでしょう)、安全対策、その他もろもろ改善策」がのっておりましたし、産経新聞では「新ディーゼル車導入へ」という見出しになっておりました。
問題は起こってしまった事故はショーがないとしても（といったらまた怒られますか？）、本当の問題はここから始まると思いませんか？？
単に110km/hrで走るだけであれば、アルミ合金車体、車体傾斜装置も要らないでしょう。一般特急車輌でいーわけです。振り子車輌などぜいたく品を作るだけ、支出高です。アルミ合金だって、一般鋼より高価なんですよー！！
反対に、261系を走らせるとおっしゃっている以上は、安全対策も万全である、という目処が立っている、あるいは立ちそうだと解釈していいのでショーか？その辺不透明ですね？？
私、この事故から起こってから申し上げてきてますけれど、身の丈にあった予算の中でやりましょう、てなことを申し上げてきたはずなのですが・・・やっぱりシロートの言葉だけですとだめなモンですね。
たかが一人くらい騒いでも実は結ばない・・・
古い話で恐縮ですが、小田急の初代3000系、3100系が成功した理由は、路線の整備がコマメに行われていたことと、車輌の出力にかなり余力があったためと考えられておりますでしょ？
小田急の路線は、今でこそ大手らしい堂々としたものになりましたけれど、始めの頃は、路盤も、線形もひどかったらしいですよ？
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＜表２：その小田急初代3000系、3100系、JR北海道・新系列ディーゼルキハ281系と在来型キハ１８３ーDML機関搭載、そしてご提案の車＞
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現在支障があって、無期限運休、または点検のためと称して交代で運休している車輌の搭載エンジン
DML30HZ （ターボ＋） ６６０PS
DML30HSJ （ターボ＋） ５５０PS
＊ご提案の車はまたあとで・・・それにしても小田急３１００の設計最高速度が170km/hrというのが光ります
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ディーゼルカーと電車を比べるな？ソリャわかっております。
でも261系成功の下、少し気分をよくして、JR北海道に電化不要論を吹き込んだのは、当のJR北海道さんでしょ。
それに、小田急３０００系高速試験のとき、函南・沼津間のコースを国鉄の高速試験に先んじて行って、まぁー、「記録もでちまっただよ」ではやばいといって貸し渋っていた、狭量さ、もちろん今のJRの職員さんの世代とは全く関係ない方々ですけどね。
お気持ちはよくわかります。自分も技術屋で開発にいたことがありますので・・・国鉄側も新幹線のために、始めは小田急３０００を一緒に作っていたのですから、初手柄を横取りされてはね・・・でも解る人には解ることですから・・・それぢゃ｣不満足ですか・・・
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＜表３＞小田急と国鉄のスピード競争
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◇小田急3011x8
昭和32(1957)年9月27日、三島ー沼津 電動機出力、1時間定格：100kwX4,60%弱め界磁付き、8M0T歯車比=３．７１、編成重量１４６．７５
◆国鉄クモヤ93000単行
(電動機出力、1時間定格：158kwX4,MT501(当時最強電動機）、歯車比=30：52＝1：1.735
・165km/hr→昭和34(1959)年12月4日：金谷ー藤枝の上り線
・167km/hr→昭和35(1960)年2月10日：東北線岡本ー宇都宮の上り線
・175km/hr→昭和35(1960)年11月21日：金谷ー藤枝の上り線
この175km/hrが当時の狭軌No1スピードでもありました。
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その他にですね～、私としましてはかくべきこといろいろあります。
過去にも書いたことがあります、
＜電化をしてみてもいいんぢゃありませんか？＞は
恐縮ですが、そちらの記事をご覧ください。
今回の目玉は「小田急3100系の最高営業総度は110km/hrでありながら、最高設計速度はヨユーの170km/hrでした。
だったら、札幌・函館間特急もスーパー・スーパー・北斗で、
ディーゼルでもいいけれど、圧倒的余力を残しての130km/hrの運転にしてみてはどうですか？ということであります。
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図１：ご提案の車→性能諸元の一部は表２にあります。
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Å：編成の特徴
①：半動力集中制御列車。①号車は、制御室と車内販売のみ（キハ扱い）
①’： スーパー北斗は7連だったのっで、②－⑧号車を同一編成、多客期用に2輌付属編成を用意。
①’’：制御車のみ45トン、他３５トン（２０１系を参考にした重量）。
制御車はB-2-Bで可変軸重、丙線乗り入れ可能。②－⑧号車は連接車で台車６台重量軽減（総重量約4.8ton)に貢献
B：新型エンジン搭載：DMF19HZ別名キハPten
キハ201や261系のDMF１３HZシリーズ（直径130mmX行程160mm)の、内径をポート研磨、直径を160mmとBOX型シリンダにして高速回転にも
安定性を確保。
ターボアシストとインタークーラーを付加して１３HZシリーズの４５０PSを上回る６３０PS/2000RPMとなりました
（それ以前に「DMF13HZB、５３０PS」が実用化されておりました）。
エンジン重量は1410kgから1600kgに増えました(総量３Ton)が、連接構造にすることによって軽量化を図りました。
☆結局、編成重量軽減分は台車分の4.8t、増加分は制御車の45ton,とエンジン強化のための３トン。
諸元表にある通り、起動加速度が2.5km/hr/sec、常用減速加速度が、4.0km/hｒ/sec。
ここからは結果は書いていません。編成総出力12600PS、編成重量290ton、出力重量比43.4PS/tonと小田急3100やJR283系の160％です。
ディーゼルカーは電車と違って、外部入力のモト（架線電圧）がありません。
ですから、定格出力が12600PSというのであれば、まさにそれ以上は出せないのです。
ところが、電車はオーバーヒートしない様に、出だしで、力行し、適度に惰行をいれてモーターを休ませれば、一時間定格値の1.5倍くらいの出力で30－
60分程度は楽に走れるそうですから・・・例えば、小田急3100系の出力重量比の29.6は、小田原・新宿間約60分としますと（今はもっと「間延びしています」
29.6x3/2=44.4となり、御提案の車よりむしろ高性能になります。
この状況からですと、御提案の車は線路状況（規格）さえ許せば、設計速度は170km/hrは可能かと思われますが、国内でそのような路線は青函トンネル
内、湖西線の一部等ごく限られた箇所に160km/hrがあるのみですので160km/hrといたしました。
もちろん営業最高速度は130km/hr（最高設計速度の81％）であります。
ですから、今後、ＪＲ北海道の「部品消耗によると思われる車輌事故」を極力少なくしていくには・・・
①大大大・・・出力のディーゼルカーの導入
②電化区間の延伸
③（除雪のカクホ）
③はともかく、① or ②、の二者択一、これにつきます。
最後になりますが・・・
何度もいいますけれど、ぐちゃぐちゃ文句は言わせてもらってますけれど、私は鉄道ファンというより、鉄道復権派なんです。
だから、本気で文句も出るんです。
でも最後はやっぱりてつどー、困ったときのJR北海道さん頼みだと思っているんですからね。
たのみますよ！ほんとに！！！
＜蛇足＞
ほとんどの方、お気づきかと思われますが、御提案の新ディーゼル車「表２中のキハPtenは＜ペテン＞の意であります。
大出力エンジン車？ or 電化？ 了