A.はじめに
その②なんて書く気ありませんでした。
私、こんなことかいて、本職さんに
「オメー、ばっかじゃねーのかー」っていわれてまで時間つぶしたくありませんし・・・
でも、ホッカイドージンとして、書籍として上梓された物の中に、明らかに現場（げんじょう）を歩いていないとわかる記事、あるいは、不採算鉄路を廃止せよとの御提案は半ば納得せざるを得ませんが、そののちの、交通網の再編や地域地域の受ける打撃に付いて、ほとんど検討されていることがない出版物を時折おみかけするのはとても残念ですし、サビシー限りです。
ブログはその方の主張、また意見交換の掲示板として、何をお書きになっても自由と心得ますが、後味の悪さが残るのはやはり嫌なものです。
では、私が特に今回「100%やりっぱなし・・・日本語ぢゃないですね～」と申しますか、「それをやったら残された人たちをどーすればいーの・・・ぎょーせーまかせ？・・・まるなげ？？・・・ヒトツくらいアイデア出してよ」（またテツドー物だけかよ、とゆーのは勘弁してください）、と思いました記事を並べてみました。
いずれも、内容的には
「不急不要路線として廃止の槍玉にあげられ、その後、代行バスを走らせるなどの代案なしで、ただひたすらやめてしまえ」式の記事の書き方で、そーゆー名指しがあった線区は、
①通称・藤城線・・・根拠：貨物量が減り機関車性能が向上したため、勾配緩和の別線は不要
②函館線・砂原廻り（通称・砂原線）・・・乗客通過量減少と砂原廻り施設老朽化のため
③室蘭本線・岩見沢ー沼ノ端間・・・運炭鉄道としての役割は終了。従って歴史的遺物である。
ということなのですが・・・
以上を、廃線にするだけで、赤字減少に貢献できるのではないか？・・・とまで・・・やめたらそれっきり？なんですよ・・・
熊しか住んでないと思ってるっしょ！・・・まぁ確かにそーです・・・たまに空港快速(エアポート)が恵庭あたりで鹿とぶつかったりもしますが・・・
では、いーわけがましく、上の３点について、廃止すべきではない、あるいはこーゆー使い方も残っているんだよという理由なりコンキョなりを、「全く、私個人の考え、個人の目、利用者としての立場」から弁護していきたいと思います。
まず①②は地理的条件が近いので、まとめて考えていきます。
B-1.もし砂原廻りを廃止したら
[図１．森ー大沼ー五稜郭ＪＲ要図]
*緑の破線は北海道新幹線予定線。
＜図１の範囲での路線の単・複線状況＞
・森以北は複線
・森ー大沼間は本線22.5km、砂原廻り35.3kmとも単線。
◇姫川ー駒ヶ岳間7.7kmは中間の東山に、また大沼ー赤井川間4.7kmは中間の大沼公園に
交換設備がなく、しばしば姫川、駒ヶ岳、赤井川駅で運転停車を強いられています。
◇大沼公園駅にはとても細いヒヨワな線路の機回し線のようなものが残っていますが＜ホー
ムナシ＞列車交換には不適のようで使われていません。
◇また、大沼駅では南側も単線ですので、チョットダイヤが乱れると思わぬ長時間停車にな
ることがあります（ですから特急はここに停まらず、観光地のアクセスの関係もあり、次の
大沼公園に停車）。
・大沼ー七飯は本線13.2kmは単線。
・藤城線：下り線専用単線。途中駅なし。独自のキロ程は設定されていません。
＜砂原廻りの列車本数＞
◎優等列車、ローカル列車とも、本線経由に吸収できるとおもいますが・・・
☆優等列車：上り「はまなす」が使用、下りはまなすは同時刻本線を通過中（下図）で
、
＜図２．急行はまなすのダイヤグラム＞
JTB、２０１３年１１月１日改正号から作ってみました。
砂原廻りがあるので、列車交換せず、互いに、大沼・森間を行き来できます。
砂原廻りを廃止すれば、交換駅を決めておかなくてはなりません。
そこまでは、問題はないでしょう。深夜帯の線路容量も余裕が沢山ありますので。
問題は、天候の変化、土砂災害などで交換駅を変えなければならない時、管理駅は?
管理者は？と考えると、砂原廻りがあったほうがよかった、上り・下りとも通せたのに・・・ということになりかねません。
☆ローカル列車：下り普通列車ｘ５、上り普通列車ｘ８が発着しています。
すべて本線経由になった場合、
・ローカル輸送では砂原線沿線の人たちは困ると思いますし、
・「急行・はまなす」に生じるデメリットは上記のとおりであります。
要するに旧態依然としていますが、地元の生活路線であるとともに、本線にトラブルが発生した場合の、昔から変わらぬバイパス路線であるということです。
今年の夏の土砂災害の時も、特急が何便か通りました。
そんな路線がなくなってしまうという事です。
◆問題は、砂原線はいろいろな意味で存置の価値がありますが、老朽化した設備をどう新品
にしていくかのほうが重要かと思われます。
B-2.藤城線の列車本数:本線経由で現在の藤城線の列車を吸収できるか？
＜藤城線の列車本数＞
☆優等列車：上りｘ１３、下りｘ０
☆ローカル：下り普通列車ｘ３（同区間の本線使用ｘ８本、七飯どまりｘ10本）、
上り普通列車ｘ０（七飯発ｘ4本、渡島大野発ｘ２本）
さて、これが一番厄介な問題でして・・・
現在の停車本数は、普通列車のみで下り８本、上り13本が停車するのみです。
優等列車とは「特急ｘ１２本＋上り・はまなす」のことですが、JR北海道では、新幹線開通後は、全特急を渡島大野駅に停車させる方針であると発表しておりました。
また、恐らく現在藤城線の下りローカル3本も増えます。
B-3.渡島大野駅はどのように変わるのか？
渡島大野駅は函館から続く平野部（亀田平野）の北端部にあたります。
当駅をすぎ、函館線を北上するに従い、丘陵地帯、また駒ヶ岳の裾野を通りますので、「大沼近辺をのぞき」次第に駅構内が狭隘になり、線形も悪くなっていきます。
当駅が、「新幹線駅に選ばれた理由に」、新幹線経路に急曲線を持ち込まないという条件はもとより、比較的広大さを感じる構内が、新幹線駅を併設しても、JR駅の構築にも障害にならないと無条件に感じるとこがあったからと思えてなりません。
心なしかゆったりして見えるのは、道南の鉄道の一時期ターミナルだったためかもしれません。（初代・北海道鉄道時代、当時「本郷という駅名で明治35(1902)年12月10日から翌年6月28日までの間、南進中の同鉄道の終点であったころの、風格が未だ残っているのでしょうか）。
なお、本郷から渡島大野に駅名が変更されるのは、昭和17(1942)年のことです。
それはさておき、前段で、全特急が、当駅に停車することになりますと（上り特急群は、藤城線から渡り廊下を伝って下りてくるわけにいかないでしょうから）、森ー大沼ー大野と走るでしょう。その時、単純に、特急・普通列車が各々１本/１時間体制に黙っていても増えちゃいます。
そして、五稜郭から当駅まで電化してシャトル電車を走らせよう(図1)。恐らく最低でも、１時間当たり１本はあるでしょうから、在来線ｘ３/hrの分のスペースと導線が必要です。「新函館駅」では在来線ー新幹線の間とは同一ホームで乗り換えをさせようと画策、夢はどんどん広がります。
なお、渡島大野までの電化で、函館・渡島大野間は現在の27分が17分に短縮されるようです。
現在の計画では現在単式＋島式の２面３線構内を単式ホームに欠き取りを作り、その対応とするとしていますが、＜図３．＞当面の渡島大野駅の計画、駅舎側の単式ホームに切り欠きを作って将来的に、新幹線が札幌に到達した時は、同一ホーム乗り換えをさらに広げて、下り専用ホームの西側に在来線ホームを作るそうです＜図3＞
＜図３＞はじめ、新幹線が渡島大野に到達するまでに駅舎側のホームに切り欠き部を作ってここにシャトル電車を発着（⑥）。
札幌方まで完成下の地はさらにその外側に一線設けて（新⑤？）、上下線とも同一ホームでの乗り換えを目標とする。
「何が何でも同一平面のホームで」、といったシューネンを感じますね。ならばこのように思い切って配線を変えてみてはと私も配線図(図4）を書いてみました。
それではおもいきってこのような配線図も悪くなかろうと思われます。
結局、渡島大野駅は何と昭和61(1986)年から無人駅なのですが、これから新生北斗市の玄関口として大きく発展することが期待されます。
そうしますと、シャトル便以外にも当駅折り返し便が増えるのではと予想されます。
例えば、現在大野駅の一つ南側の「七飯発函館行きｘ４本」はシャトル便の「スジ」に吸収されると思われますが、いずれ、「新幹線の連絡と無関係に」、日中など、函館までの「お買いもの電車」として増便されることはだれしもが考えることでありましょう。。
また、現在砂原廻りの森発大沼行きｘ８本の普通列車が、大野駅まで延長(大沼ー渡島大野間9.1km)されると、砂原線沿線の方々には、新幹線に乗るも、シャトル便に乗るも、大変生活圏が広がりそうです。ひょっとして線路容量さえなんとかなれば、函館行き直通（あるいは大沼から本線から来た列車と併結？）ができるかもしれません・・・今の線路状況では難しいですが・・・
それには、渡島大野駅の配線を、双方向の折り返しと留置スペースに便利でなくてはならないと思い、構内端にX配線を入れてみました[図4]。
また、大沼駅には運転要員さんも必要かもしれませんね・・・
[図４]渡島大野駅→新函館駅配線の御提案
函館・札幌方ヘの折り返しは、同程度に利便性が要求されると思われます。
駅端（今回は仮に北端）にX渡り線、②を主に留置線と考えてみては・・・という、一つのアイデアです。
大きく作って、過大であれば計画をダイヤに合わせて縮小すればいいと思います。
小さいものを作って後から拡張工事は、やはりキビシイ・・・。
B-4.今後の渡島大野付近をとり巻く見通し
仮に、新幹線の函館到達後、これだけ「森ー大沼ー大野（新函館）ー七飯」の往来が増えるとして、同区間の単線部は何とかしておかなくていいのかな？将来的に線路容量は足りるのかな？という漠然とした不安が沸き上がってきます。
新幹線駅の配置計画では、新函館の次の南方駅は、新八雲とか伺っております。
そーであれば、函館森間の在来線の活況は新幹線導入で増すと思われるのです。
出来れば
渡島大野ー大沼ー森の電化
渡島大野ー大沼ー森の線増（大沼公園ー赤井川間をのぞく[図５－中]
☆大沼公園ー赤井川間：地峡部があり約５００ｍにわたり複線化は不可能。
ジュンサイが取れなくなるか（東京、沖縄では絶滅している）？
は「ついでに」やっておいた方がよくありませんか？
ここもあとからじゃ、大変と思いますよ。
最悪でも、「東山」「大沼公園」の交換設備増設はお願いしますよ！！
本当は、森ー駒ヶ岳間の線形改良もやってしまうといいと思ったのですが、あんまり「まっすぐ」に固執するとここでの最急こう配140/9000=15.5‰が７ｋｍほど続きます[図６]。
全列車電車なら問題なしですが・・・
[図４]渡島大野駅→新函館駅配線の御提案
函館・札幌方ヘの折り返しは、同程度に利便性が要求されると思われます。
駅端（今回は仮に北端）にX渡り線、②を主に留置線と考えてみては・・・という、一つのアイデアです。
大きく作って、過大であれば計画をダイヤに合わせて縮小すればいいと思います。
小さいものを作って後から拡張工事は、やはりキビシイ・・・。
B-4.今後の渡島大野付近をとり巻く見通し
仮に、新幹線の函館到達後、これだけ「森ー大沼ー大野（新函館）ー七飯」の往来が増えるとして、同区間の単線部は何とかしておかなくていいのかな？将来的に線路容量は足りるのかな？という漠然とした不安が沸き上がってきます。
新幹線駅の配置計画では、新函館の次の南方駅は、新八雲とか伺っております。
そーであれば、函館森間の在来線の活況は新幹線導入で増すと思われるのです。
出来れば
渡島大野ー大沼ー森の電化
渡島大野ー大沼ー森の線増（大沼公園ー赤井川間をのぞく[図５－中]
☆大沼公園ー赤井川間：地峡部があり約５００ｍにわたり複線化は不可能。
ジュンサイが取れなくなるか（東京、沖縄では絶滅している）？
は「ついでに」やっておいた方がよくありませんか？
ここもあとからじゃ、大変と思いますよ。
＜図５＞赤井川ー大沼公園間にある地峡部、約500m。
向かって右（東側）から大沼、左から小沼が迫っており、恐らく線増は不可能と思われます。
無理に線増を考えても、付近一帯、国定公園敷地内であること、小沼のさらに西側には「ジュンサイ沼」があり貴重な植物資源が失われる可能性があります。
国道の上に2階建てのように線増する方法が残されているようにも思いますが、国定公園内の美観上如何なものでしょうか？
それとも、東側に腹付け線増、国道をさらに東にずらしますか？
最悪でも、「東山」「大沼公園」の交換設備増設はお願いしますよ！！
本当は、森ー駒ヶ岳間の線形改良もやってしまうといいと思ったのですが、あんまり「まっすぐ」に固執するとここでの最急こう配140/9000=15.5‰が７ｋｍほど続きます[図６]。
全列車電車なら問題なしですが・・・
＜図６＞駒ヶ岳ー森間は線形が悪いのでスピードアップの妨げになっています。
しかし地図を見てみると、、地形的なアップダウンを避け、架橋を避けるなどして標高差をなるべく付けないよう苦心しているのが見てとれます。
駒ヶ岳ー森は急に線形が悪くなります。これをほぼ直線ね結ぶ（赤線）と、いかにも高速運転ができそうですが、森ー駒ケ岳が15.5‰の勾配になってしまいます。
よく見ると、現在線は等高線に沿ったり、「姫川」の太い箇所を避けたりして、なるべく勾配が少なくなる工夫をしています。
赤線は下り用の別線複線としてなら候補に挙げておいてもいいかもしれません。
C.岩見沢ー沼ノ端間
さて、いよいよ最後の命題です。
最近になり夕方、特に週末になりますと、旭川発15:55スーパーカムイ34号以降、「美唄・岩見沢」付近から着席できない、空港利用客が出始めています。
このかわいそうなあふれた人々に・・・札幌を通らなくたっていーぢゃないのってーお客様もおいででしょー。
そんな方々のために、
例えば、平成15(2003)年、旭川までの所要時間の違いでスーパーホワイトアロー（１時間20分）とライラック(1時間30分）に分けておりました。しかしこの頃、これらの特急は両方合わせて30分毎でしたが、最近は、バスに押されて、日中の便は1時間おきの時間帯ができるようになりました。
そこで、1時間間隔の箇所の中間に、
◇旭川発11:25,12:25、19:25,21:25
◇滝川発17:12（オホーツクが走る時間帯）
キハ54-2連など使いたいですね(キハ54の北海道用は500番台でエンジンは250PSx2/輌)。そして以前、急行礼文の指定席車（リクライニングシート付き）をUシートとして有料とします。3両目から増結が必要なら一般型でもいいと思います。函館線は110km/hrで走ることが条件です。
＊車格は快速
＊運転経路と線区の最高設計最高速度( )内：*は130km/hr
旭川ー96.2km(*)－岩見沢ー40.2km(85km/hr)ー追分ー17.6km(*)ー南千歳ー2.6km
(95km/hr)ー新空港
＊停車駅と標準的な所要時間：
例：◇[旭川10:25]-深川[10:46]ー滝川[11:03]ー砂川[11:10]ー奈井江[11:19]ー美唄[11:26]ー岩見沢[11:38着]→[旭川ー岩見沢]96.2km/73分＝79.1km/hr
◇◇岩見沢[11:40発]ー栗山[12:00]ー由仁[12:06]ー追分[12:22着]
→[岩見沢ー追分]40.2km/42分＝57.4km/hr
◎追分[12:24発]-南千歳[12:39着/12:41発,17.6km,70.4km/hr]-新空港[12:44着、2.6km/3分]
☆全行程：旭川から156.6km/135分＝69.6km/hr,運賃2730円＋空港供託金140(+)指定料金
指定料金は一律\\\\￥３００
編成基本：[自・指] 南千歳ー新空港間逆編成
＜参考＞札幌廻りの旭川ー札幌間特急スーパーカムイ
所要時間2時間＋α、運賃だけで3370円（距離：183.4km)
待ち時間、退避時間がもう少し増えると思いますので、2時間30-40分くらいでいけるといーほーかなーと思います。
でも、あの週末や、連休の混雑時には是非救済列車として御一考頂きたいものと思います。
いろいろ書いて参りましたが、
①砂原線というのはまだまだいけますよ！！
②藤城線は？うーん・・・渡島大野駅の使い方しだいで良くも悪くも・・・
③岩見沢ー苫小牧間室蘭線・・こんな宝の山切ったら、ホントにＪＲ北海道死んでしまいます。
ＪＲ北海道の別冊付録その②：書きたいこと（＝無責任なプランニングを蹴散らせたい）ことは山ほど おしまい
次はまた鉄道ものになりそうです・・・
今回キハ54の速度の見当を付けるために
"Rail Art "様＜http://w01.tp1.jp/~a073009361/index.htm＞
の時刻表のサイト（急行「礼文」）を参考にさせていただきました。
深く御礼申し上げます。
カラスのクンセイ 拝