今回は高いところからのイチャモンかもしれず、その時はご容赦ください。
①８月の集中豪雨では、八雲・落部間での路盤流出・・・８・２３の記事をご覧ください
②北広島ー島松間の集中豪雨時の冠水・・・９・１８の記事をご覧ください
出水地域は決まっているのに、その都度土嚢などで急場をしのごうとするやり方はどうして？と問いただしたくなります。
それは、函館本線・稲積公園駅付近は河川に挟まれた低地で洪水の被害を受けることがしばしばあったため、昭和58(1983)年に早々に高架化してしまったからです。
重要路線ほどサッサと対策を打つ・・・あたりまえのようでなかなかできない場合もあります。
上記②はおそらく稲積公園と同等かやや列車密度が高いと思われますが、こんなにこんなに列車が押し寄せるならどこをどうすれば出水対策になるか・・・
それに列車密度が高ければ、工事は夜間帯にかかります。細かい点まで追求しながら、仕上げることができるのでしょうか？
ま、それはともかく・・・
上の数字とあわせたもっとも簡単な路線図を書いてみます。
①－八雲ー5.1kmー山越ー4.6kmー野田生ー5.3kmー落部ーー＞函館
②－北広島ー6.5kmー島松ー2.2kmー恵み野ーー＞苫小牧
まず②からいきますか・・・
島松駅を本格的高架、北広島駅を半高架（車道はアンダーパス）にしますか
それとも
島松ー恵み野を高架にして島松ー北広島間をに側溝を道床両端に作りますか（冬凍りますがどーし
ましょう）
次に①ですが、②の区間に比べて長いですし、シーズンによっては、道床の流失のこともあり、また山崩れのこともありました（平成25年８月は各々1回ずつ）。
これを防ぐのにはやはり高架しかなさそうですが、約15kmに亘っての高架鉄道は大変高くつきます。
そこで、いままで、何度か痛い目にあっている、災害多発地帯には、1km単位で厚さ1mのコンクリートにスラブ軌道をつけた（単線用、複線用を準備する）構造物に、必要があれば山側に高さ1-2m、厚さ３ｍほどの合成樹脂板を防波堤様構造物として取りつけられるような「仕掛け」にしておくと、「路盤流出だけ」、「がけくずれも伴っているタイプ」にも対応できます。
縦壁に合成樹脂を使ったのは、大物が転がってきたとき、コンクリートではショックを吸収しきれなくて破損につながると思ったからです。
可能であれば、縦壁のなかから水分が出てくるような装置がついてあれば壁に負担がかからないし、もっといいと思いましたが・・・
あるいは、もう廃線になってしまいましたが、島原鉄道の南半分の廃止路線はかつて海岸線を縫うように走っていましたが、皆さん、まだ多分覚えておいででしょう、普賢岳の土石流で、旧・ルートはほとんど飲みこまれて復旧は難しいということになってしまいました。
そこで国・県・島鉄相談して、京都の餘部の鉄橋の如き高架橋を作り列車の運行を再開させました。
それほど八雲地方は大きな災害ではないので必要ないと思いますが・・・
一方で、脱線事故の報が紙面をにぎわせておりましたが、
9/22の北海道新聞朝刊では、「軌道幅が、規定より大幅にひろがっていて」、それを1年間放置しておいたとありました。
確かに、それは、事故が起こる重大な原因の一つに違いがありません。
しかし、それ以前に、軌道上を車輌が通ると「転がり抵抗」と「横圧抵抗」が働くので、常に軌道はつぶされ、広げられようとしています。
鉄道職員の方々は、そのことをお忘れで業務についておられるのではありますまい。
もしそうであれば、1年間、点検の確信犯的放置より、罪としては何倍も重いと感ずるからであります。