7/25付け、地元紙に、前回ご紹介しました＜☆130km/hr＞対応特急の本数を減らし、最高スピードも落として営業とありました。
●札幌・函館特急：１１→９往復へ
●札幌・釧路特急：７→６往復へ
両区間は減速も行い、所要時間は函館まで３時間、くしろまで3.5時間が数十分延着。
■札幌・旭川電車特急
減速
■新千歳空港にいたる「快速・エアポート」の最高速度130km/hrの減速
＊エア・ポートは今冬車輪トラブルがつづき３－４月に139本が運休していた事実から、整備時間、運行時の余力などのため実施と決まったようです。
そして、最後に、「一番新しい系列のディーゼルカーでもトラブルは起こっている」と結んでありました。
新系列（といっても1992年導入の「函館行き・スーパー北斗」ですが、エンジン出力710PS/輌、設計最高速度が145km/hrです。
スーパー宗谷は2000年導入でエンジン出力920PS/輌、設計最高速度は140km/hrです。
さて、少し、車種が違うじゃないか！！とお叱りを受けそうですが、小田原急行電鉄、もちろん電車ですが、そこの3100形は、営業速度こそ110km/hrでしたが、設計最高速度は170km/hrも出ました。
最高速度の６５％の速度で走っていたわけです。
一方、JRのディーゼルカーは最高速度の９３％で走っていました。
全力疾走に近かったと思われます。
これでは各部に何らかの異常が早晩出ると思いますよ。
しかも、JR各社の中では、ひときは、１編成あたりの走行距離が長かったそうですから・・・
もっと大馬力にすれば、軌道負担が大になりますしよくありませんが、車体断面を小型化したり、連接化することで軽量化し、数字の上では全力疾走であっても、もっと違った結果になっていたのではと思うと残念でなりません。
そして、予備車両をたくさんつくれば、減速という措置も不要と思いますが、どーなんでしょーね？
7/25に起きたスペインでの高速鉄道事故。
あの列車は、日本と違って、両端に機関車程の高出力の動力車がついており、間の客車にはエンジンは付いていません。従って、いくらでも軽くできるのです。
今回の事故では、一番の原因は、報道通り、スピードの出し過ぎですが、カーブに差し掛かった時に、１両目の機関車は遠心力より＜転がり摩擦抵抗＋横圧抵抗＞の方が大きく脱線を免れたと思われます。
Vでは、２両目の車輌が浮き上がって、前後の車もつられて脱線して行っているようです。
恐らく、車輌重量が軽量であったため、遠心力が、車の軌道にかかる走行抵抗＜転がり摩擦抵抗＋横圧抵抗＞より大きく車体が振られてしまったのでしょう。
まー、運転者さんのやり過ぎにつきるといえばそれまでですけれど・・・
80km/hrの速度制限のカーブに190km/hrでの進入はねー、やっぱりちょっとじょーしきが・・・