第3セクター収支表
◎旧国鉄・JR線を転換した第3セクター
| 社名 | 資本金 | 2010純利益 | 経常利益 |
・三陸鉄道 （国内初３セク鉄道） |
3億 | ▲1705万 | ▲1億4994万 |
・ちほく高原鉄道（※1） （北海道発3セク鉄道） |
4億9995万 | 廃線 | ― |
| ・秋田内陸縦貫鉄道 | 3億 | ▲732万 | ▲2億5752万 |
| ・由利高原鉄道 | 1億 | ▲882万 | ▲8768万 |
| ・山形鉄道 | 4億7800万 | ▲1442万 | ▲9777万 |
| ・阿武隈急行 | 15億 | ▲5億2289万（災害損失3億8690万） | ▲1億3179万 |
| ・会津鉄道 | 15億 | ▲5806万 | ▲2億5059万 |
| ・野岩鉄道 | 10億 | ― | ▲1億8800万（H21年度） |
| ・わたらせ渓谷鐡道 | 3億2500万 | ▲498万（H21年度） | ▲1億847万（同年度） |
| ・真岡鐡道 | 2億5000万 | ▲60万(H21年度） | ▲1916万（同年度） |
| ・いすみ鉄道 | 2億6900万 | ▲3078万 | ▲1億2381万 |
| ・鹿島臨海鉄道 | 12億2600万 | ▲4億7768万（災害損失4億551万） | ▲6872万 |
・北越急行（※２） （函館と同ケース） |
45億6800万 | 6億7310万 | 11億6154万 |
| ・神岡鉄道 | 2億 | 廃線 | ― |
| ・樽見鉄道 | 1億5000万 | 1260万 | ▲7423万 |
| ・明知鉄道 | 2億 | 2169万 | ▲8340万 |
| ・長良川鉄道 | 4億 | 2961万 | ▲2億253万 |
| ・愛知環状鉄道 | 94億7530万 | 3669万 | 7259万 |
| ・天竜浜名湖鉄道 | 6億3000万 | 828万 | ▲1億9313万 |
| ・伊勢鉄道 | 3億6000万 | ▲35万 | ▲1万 |
| ・北近畿タンゴ鉄道 | 14億 | ▲219万 | ▲6億6975万 |
| ・信楽高原鐵道 | 4億3200万 | ― | ▲3000万（H21年度） |
| ・北条鉄道 | 1億 | ▲27万 | ▲1573万 |
| ・三木鉄道 | 2億5600万 | 廃線 | ― |
| ・若桜鉄道 | 1億 | ― | 200万（H21年度） |
・智頭急行（※３） （非電化、単線、振り子特急） |
4億5000万 | 2億5382万 | 4億2332万 |
| ・井原鉄道 | 7億 | ▲770万（H21年度） | ▲1億5779万 |
| ・錦川鉄道 | 1億2000万 | ― | ▲3200万（H21年度） |
| ・阿佐海岸鉄道 | 1億 | ― | ▲2012万 |
| ・土佐くろしお鉄道 | 4億9900万 | ▲5546万 | ▲1億8766万 |
| ・平成筑豊鉄道 | 2億7300万 | ▲1302万（H21年度） | ▲1046万 |
| ・甘木鉄道 | 1億5600万 | ― | ▲200万（H21年度） |
| ・松浦鉄道 | 3億 | ― | ▲900万（H21年度） |
| ・南阿蘇鉄道 | 1億 | ― | ▲1700万（H21年度） |
| ・高千穂鉄道 | 2億3000万 | 廃線 | ― |
| ・くま川鉄道 | 1億3600万 | 2万（H21年度） | ▲3460万（同年度） |
※１ 北海道初の第3セクターであると同時に日本初の廃線第3セクター。
※２ 東京―金沢を結ぶ重要路線のため需要が高い。但し2014年に北陸新幹線が金沢まで延伸した場合、大幅な赤字に転落すると見込まれ、現在内部留保100億円を目指している。
札幌延伸時までの函館も同様。札幌―東京間の新幹線が無い現在、東京―札幌を結ぶJR函館の需要は高いが、札幌延伸時には需要が無くなる。
※３ 徹底したコスト削減のため、複線化・電化高速化の話を蹴り、振り子式特急を導入している。JR北海道は函館市に対し函館―新函館間を電化すると発表したが、電化に見合う採算性があるかは論じられていない。
参考１
『智頭線についてですが、ニコニコ動画で智頭線関連の動画を見ていると「なんで電化、160km/h運転しないの」というような声を多く聞きます。その答えは一言で言うと「電化、160km/h運転を行った際のコストパフォーマンスが悪すぎる」と言うことです。国鉄線として計画されていた時にはキハ181系の非電化・最高速度95km/hを想定していましたが、非電化で振り子式気動車を走らせるための高速化には16億円がかかり11分30秒の短縮になり、電化して130km/h運転を行っ場合で68億円で12分45秒、電化、160km/h運転で116億円になり15分45秒の短縮と計算されました。
100億円余計にかけても5分そこらしか縮まないのです。』
（引用サイト：「とらりぼん国」さま『三セク新高速化の軌跡』を読んだ」http://toraribonkoku.blog63.fc2.com/blog-entry-99.html ）
参考２ 『期待一般化費用に基づく幹線鉄道網の最適化研究』 波床 正敏・中川 大 「３．基本的な計算方法 表1」 http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/10/EVGC100506a.pdf
○見解
大半の3セク鉄道が経常赤字運営。自治体からの助成金がなければどこもいつ潰れてもおかしくない。この助成金や赤字の補てんは市民の懐から出るもの。増資についても同。
函館―新函館を3セク運用した場合、これら予測される赤字＋JRの既存赤字までも引き受けることになる。
また、極端な話運営会社であるJRが助成金を当てにして放蕩経営をする事態もありうる。