路線バス会社の今後

報道などでバス会社の人材不足からの減便が問題化されています。

　これは路線バス事業自体に原因もありますります。路線バス事業は国の認可になりますが、公共性が高いため認可には複雑な要件が存在します。路線バスは運休や休止あるいは、遅延に関して運輸局への報告があります。経営側にはその報告が負担になります。よって人材不足でも乗務員の適性数に合う路線便の維持に傾向していくのです。余剰となる路線は他社に譲渡できるわけですが、その譲渡も経営が健全である必要があります。

　そこへ２０２４年の労働問題が拍車をかける事態になったと思います。会社は路線維持のために減便し適正数の乗務員での運営になります。ですから労働時間短縮が経営を継続するためには必要ということです。利用者は減便から利便性が低くなりますが、公共性が高くてもあくまでも民間運営である以上仕方ないこともあります。

　自治体の補助金投入と言われますが、その補助金自体にも運行事業者の実情にあった使われ方をしていないのです。補助金である以上事業者の自由にはならないのです。

　経営改善や処遇の改善の必要性を感じながらも公共性ということから運賃の適正価格への価格転嫁がなされていないのが現実です。

　そこへ国の規制で、保有台数の割合に応じて車いす対応車両の保有数を義務化しています。

バス事業の衰退

バス事業は業はその昔は公営企業いわゆる市バスが主流でした。しかし、世の中は民間と公務員の格差是正を求める声が非常に強いことから、市バスから民間バスへ移行するのです。賃金も民間並みにということから運転手の賃金は上がらない構造となり、運賃は公共交通機関としての使命から値上げを回避する土壌ができたのです。このことがとが適正価格に運賃を転嫁できず時代とともに衰退する原因となっています。

そこで政府の対策は運転手の確保のため年齢のに運転免許の取得年齢を引き下げていますが、その効果はなく、そもそも運転手の処遇改善の必要があります。バスは立席乗車が主ですが、電車と違い複雑な経路を他の交通と同じ条件下で運行するためそのリスクは非常に高く、バスの車内事故が多いのが解かります。車内事故は人身事故として処理されるため運転手の責任になります。しかし、その防止策については未だに車内放送のみの注意喚起なのです。

注意喚起をしても自身の判断で走行中に移動して転倒しけがをしても運転手の責任になるのです。ですから賃金に合った仕事ではないということで運転手の離職が非常に高い訳です。飛行機　船舶　鉄道　タクシー　バスと様々な乗り物がある中でバス、は非ベルの高い常にリスキーな乗り物です。車社会の中で唯一シートベルトの着用がなく、運転手はレベルの高い運転技術が求められます。

ライドシェアの解禁と運行管理その４

ライドシェアの解禁がスムーズに進まないのは安全管理や参入をタクシー会社に限定した結果本来の解禁趣旨である利用者の意見が排除され経営戦略化したことになります。簡単に言えば利用者目線から、経営者目線になっていることにあります。運行管理的にはタクシー会社は対面点呼が主であり、宿泊を伴う運行が非常に少ないためIT点呼、遠隔点呼を実施する事業者は少ないのです。

タクシーの歴史から言うと、運賃はメーターの表示額、運行の経路は運転手任せという時代が長く、ナビなどの普及から時代に合るのわなくなりまるのした。タクシーの運賃トラブルのほととんどは運行経路の相違にあります。乗客と運転手の考え方の違いにあります。ナビや配車アプリの普及から事前に運賃が確定できる点とナビもしくは乗客の指示で運行できる点が、ライドシェアの運行規則にも入りました。タクシーも変革期にきており、迎車、時間指定料金を採用しています。今後タクシーも事前運賃確定式となりナビによる運行形態に移行すればライドシェアは不要ということになります。