久しぶりに保存機からです。勘の良い方ですとお分かりでしょうが、津山機関庫に保存されているＤＥ５０ １号機からになります。このＤＥ５０ １号機、たった１両限定のいわば量産試作機ですが、存在感はバツグンのようでもあります。
誕生への背景は１９６０年代、ＳＬからの脱却でディーゼル機関車の代表格であるＤＤ５１が大増産のおり、２エンジンの保守整備等の複雑さやコスト面での圧縮は亜幹線用の１エンジン搭載のディーゼル機関車の要望が生まれたようです。既に箱型のＤＤ５４形式の機関車もありましたが、肝心の外国製エンジンの保守の複雑さと信頼度がイマイチ。
反面、ＤＥ１０型のエンジンではパワー不足の指摘もあってハイパワーの新規エンジン開発は国産化への願望からも勧められました。試行錯誤の末、出来上がったのは２０００馬力を誇るV型１６気筒のエンジンと液体変速機で１９６９年に誕生。それを収めたのがDＥ５０形式の本機になります。
完成したＤＥ５０ １号機はセンターキャブの凸型の外観。半分はＤＤ５１と同じように長いデッキ方にはエンジン＆変速機、もう半分は巨大なスリットが覆い気になる内部にはラジエーターやハイドロダイナミックブレーキ用の水タンク、強制冷却ファンが陣取る配置となりました。サイドビューは明らかにＤＥ１０より長いが形式とおり車輪配置は同じ、その差は大きな燃料タンクでしょうか１？貨物専用機の設定からもそのごつさが強調されているようでもあります。
まずは愛知県の稲沢機関区に配備され、主に中央西線でコンテナ牽引の運用のようです。ところが今でも語られるオイルショックにより状況は一変しさらに追い打ちは亜幹線でも電化の促進で滞在的需要は激減。先行していたＤＤ５１のエンジンの改良等もあって財政難であった国鉄は方向転換。量産試作機である１号機のみで終わった非運のカマになりました。
ちょうど計画放棄時は伯備線での運用でもあったようで、伯備線では機関故障で休車状態の岡山で国鉄からＪＲへ移行。解体されずＪＲ西日本の所属機になり、この津山での余生になりました。そういう面ではラッキーでもあったかもしれませんね。
その要因は意欲的なエンジンとブレーキ機関を搭載したチャレンジャーのカマで、外国製のエンジンから国産エンジンの開発も当時としては主流であった・・時代の申し子なのでしょうね。余談ながら今でも特急車両には製造国は変われど外国製はカミンズ製のディーゼル機関があるほどですから需要に対するコスト面でもなかなか難しいのかも！？そんな歴史に翻弄されたカマは津山にて静かに余生を送るＤＥ５０ １号機からです。
先行製造されていたＤＤ５１初号機。茶色に復元され碓氷峠鉄道文化村にて保存。
