捨てる決断で得られた
最速でＶ字回復する力
福井 威夫(ふくい・たけお)氏
[ホンダ取締役相談役]
ホンダが燃費を飛躍的に改善するクルマを
作らなければ、これからは生き残れない。
そう思ったからこそ、経営資源を集中する
ことを決めたのです。Ｆ１だけでなく、
スポーツカーの「ＮＳＸ」や「Ｓ２０００」
などの後継車も開発のメドがついていましたが、
全部捨てて新しい時代に対応しようと考えた。
非常に大事なものを得るためには、優先順位が
２番目、３番目のものを捨てることが必要な時
があります。
1968年にもホンダはＦ１から一度撤退しました。
その後、技術者が必死で頑張って、当時世界で
最も厳しいと言われた米国の排ガス規制法の
「マスキー法」をクリアーした。私自身も開発に
携わった「ＣＶＣＣ（複合渦流調整燃焼）方式」
のエンジンです。73年に「シビック」に搭載して
発売した結果、爆発的に売れて、米国でホンダが
躍進するきっかけになりました。
ホンダは2015年からエンジンなど「パワーユニット」
を供給する形でＦ１に再参入する予定です。
現経営陣が決めたことですが、ブレーキや熱エネ
ルギーの再利用、大幅な燃費向上を求める規制の
導入など、なぜ改めてやりたいのかは理解して
います。
（2014.02.24号から）
ホンダは二輪車で世界を席巻しました。
一時期、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキという、
日本の４大二輪車メーカーが、世界中のレースで
覇を競っていました。
その後、ホンダは四輪車の開発へ軸足を移し、
ヤマハは船外機を中心にヨットやクルーザーなどの
事業へ注力するようになり、スズキは軽自動車への
道を選択しました。
カワサキは、今も二輪車だけを生産しています。
二輪車から四輪車への変化は、単純にタイヤの数を
増やせば良い、という簡単な問題ではありません。
特に、創業者の本田宗一郎さんは、人まねが大嫌いな
人でしたから、他メーカーのエンジン方式や機能、
スタイリングなどとは異なる、独創性をずっと目指し
ていました。
つまり、オンリーワンを標榜し続けているのです。
そのようにして、ホンダらしさを追究していったの
です。ＣＶＣＣ方式のエンジンは、その象徴とも
言える「作品」でした。
ホンダは、サッカーの王様・ペレと並ぶ、ブラジルの
英雄・アイルトン・セナと組み、Ｆ１で何度も優勝
しました。
セナが不慮の事故で亡くなる頃までは・・・。
しばらくしてから、Ｆ１から撤退したのは、福井さん
が説明された通りです。
ホンダは、地上を移動するクルマだけでは飽きたらず、
ついに上空を移動するジェット機を作ってしまいました！
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