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「カーボンニュートラルがもたらす日本の危機(後編ｰ１)」(前半)三橋貴明 AJER2023.12.26
令和の政策ピボット呼びかけ人に「やまと経営者連盟 代表理事 古賀真氏」が加わって下さいました。
一般参加可能な講演会のお知らせ！
１月３日 国民からの果たし状 財務省から国民主権を奪還せよ！！
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９９％の果たし状 「絶望と空想の世界」から「希望と現実の世界」へ[三橋TV第800回] 古賀真・三橋貴明・高家望愛
https://youtu.be/hRfpjVxILj0
間もなく、２０２４年が始まります。２４年４月、運送、タクシー・バス、建設、医療、介護といった分野で「働き方改革」が適用となります。つまりは、残業規制です。
例により、「残業規制」のみが強行され、その「準備」に政府は支出をしていなかったため、パニック確実な状況でございます。
意味不明なのが、例えばトラックドライバーの残業が規制されるとして、
１．そもそも、運送は人手不足になっており、賃金が安いために残業が多い
２．残業規制を強化すると同時に、なぜか兼業や副業を推進している
というわけで、当然ながら「トラック・ドライバーの残業規制をした結果、副業でトラック・ドライバーをする人が増える」という当たり前の結果をもたらすことになります。（というか、すでになっている）
そもそも、何のための働き方改革だったのか？ 労働時間を短くしようという話だったわけですが、それで給料が減っては困るため、生産性向上で実質賃金を引き上げなければならなかった。
ところが、肝心の政府の需要創出（財政拡大）がないため、生産性向上の投資が行われない状況で、単に残業規制が強化されるだけになってしまった。となれば、所得を下げないために、我々生産者は「不安定な仕事」も掛け持ちせざるを得ない。というか、政府が兼業・副業推進と、明らかにそっちの方向に向かわせようとしている。
結局のところ、「長時間労働を防止しよう」といったお題目は「単なる嘘」で、残業規制をすることにより、非正規雇用（※副業込み）やギグワーカーを増やしたかっただけではないのかと邪推せざるを得ない。
ついでに、インボイス制度の強引な導入も、免税事業者の事業を潰し、ギグワーカー化することもまた、目的の一つではないのか。実際、コロナ禍が始まって以降、多くの個人事業主（フリーランス）が食べていくことができず、ウーバーイーツで自転車を漕いでいました。
ところで、運送業界には低賃金・人手不足に加えて、荷主の問題があります。運送トラックが、あたかも倉庫のように使われてしまっている現実で、わたくしは「倉庫問題」と呼んでいます。
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中国共産党のプロパガンダ「南京事件（南京大虐殺）」とは、何だったのか？ 「南京安全区」の実態を把握することが南京事件の完全な解明につながります。
https://keiseiron-kenkyujo.jp/apply/
（※本動画は一般動画サイトの削除対象になってしまうため、本「経世史論」でしか視聴できません）
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『｢物流の2024年問題｣の元凶は経産省にある…物流企画室長が激白する｢危機解決｣に必要な政策転換のシナリオ
根本原因は｢ドライバー不足｣ではない
中野 剛志 経済産業省商務・サービスグループ消費・流通政策課長兼物流企画室長
（前略） 貨物輸送量は変わらないのに物流危機が起きる理由
この問題は、1990年に実施された物流事業参入への規制緩和に端を発しています。規制緩和によって多くの事業者が参入し、それまで4万ほどだった貨物運送事業者が一気に6万にまで増加しました。
ところが、その後バブルが崩壊して景気が悪化したため、事業者の間で過当競争が起き、物流コストが大幅に下がってしまったのです。ドライバーは長時間労働や低賃金を強いられることになり、結果として若者の働き手が減る、人手不足や高齢化が進むという現在の事態を招きました。
2021年の調査では、ドライバーの有効求人倍率は全産業の約2倍に達しています。労働者の平均年齢も他の産業より4〜6歳ほど高く、なかでも大型トラックのドライバーは平均50歳と特に高齢化しています。
ただ、貨物輸送量自体は長らく横ばいが続いています。輸送量が変わらないのならドライバー不足も起きないはずなのですが、バブル崩壊以前の物流と現在の物流とでは大きな違いがあります。いったい何が変わったのか。それは「荷主の意識」です。（後略）』
運送業界の規制緩和が行われ、事業者が激増。競争が激化した結果、荷主側のパワーは高まっていきます。
無茶な要求をしたとして、
「それはちょっと・・・」
と、返された際に、
「あ、じゃあ、他の業者に変えるから」
が可能になってしまったのです。
業界全体が荷主側の意向に寄り添わざるを得なくなった結果、運送のトラック積載率は下がった。（逆に、荷主側の稼働率は上がった。いわゆる、ジャストインタイムが実現した）
挙句の果てに、荷主は運んできてくれたトラックを待機させ、倉庫のごとく使うようになってしまった（それにも関わらず、追加料金は払わない）。
さあ、どうしましょうか。例えば、
『（引用）荷主が「1品だけを明日までに」ではなく、他の品物とまとめて2日後に、あるいは週1回の定期配送時に持ってきてくれればいいと言いさえすれば、積載率問題は解決するでしょう。』
その通り。ですが、その場合、荷主側は「在庫」のコントロールがより難しくなるでしょう。さらには、荷主は「自分の顧客」に対して、リスクを負うことになる（「え！できないの！」に直面する）。
当然ながら、ある程度は利益を圧迫することになる。とはいえ、長期の定期配送の契約にしておけば、少なくとも「運ばれない」というリスクを解消できる。
そのあたりの見極めが必要な時代が始まるのでしょう。
少なくとも、末端のトラック・ドライバーを犠牲にして、最小在庫、最小機会ロスを達成できた時代は終わるし、終わらせなければならないという話です。（一応書いておきますが、三橋は「ドライバーを犠牲にした最小在庫・最小機会ロスの達成をやめろ」と言っているわけで、技術発展による最小在庫・最小機会ロスを否定するわけではありません。切り取りされないように、念のため）
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