首都高・神奈川７号横浜北西線の早期開通

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『現代貨幣理論入門ー税金の真実ー(前半)』三橋貴明　AJER2019.9.24

 

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三橋TV第146回【消費増税対策で日経新聞を解約しよう！】

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　最近、暗い話題が多いので、本日は「ワクワクする話」を。ワクワクとは言っても、
「私の改革思想はワクワク感なんです（竹中平蔵）」
　ではなく、つまりは「自分のカネが儲かる。わくわく」ではなく、国民経済全体が成長し、みんなでバリバリ働いて豊かになろうぜ！というワクワク感。

　ちなみに、本日、登場する地名、ジャンクション名が全てわかったら、相当な首都高マニア。わたくしの周囲で、この話題についてこれるのは、高家さんただ一人でしょう（彼女はレーサー）。

　三年以上前の話になりますが、チャンネル桜の取材で首都高のシールド工事の視察に行きました。
 

【三橋貴明】超技術革命で世界最強となる日本！首都高速シールドトンネル工事編[桜H28/1/6]

　上記コンテンツは、２０２１年に開通予定だった、首都高・神奈川７号横浜北西線のトンネル工事の取材だったのですが、何と開通予定が２０２０年３月に前倒しされたのです。マジか！来年じゃないか！
 
【首都高・神奈川7号横浜北西線(K7北西線)のルート】
 
『保土ケ谷バイパスの渋滞も解消か!? 期待の首都高神奈川7号横浜北西線、2020年3月開通！
　2017年3月27日にシールドマシンが発進し、本格的な工事がスタートした首都高神奈川7号横浜北西線。当初予定されていた工期を大幅に短縮し、2020年3月に開通することが発表された。これまで工事現場を3回リポートしてきたが、改めて神奈川7号横浜北西線の特徴やその整備効果を見てみる。（後略）』
 
　何をそんなに喜んでいるのかと思えるかも知れませんが、現在、例えば東名自動車道の上りは、平日午前は東京ICを先頭に毎日のように、大渋滞なのです。

　世界最大のメガロポリス東京圏に荷物を運び込む大型トラックの「高速道路サービス」の需要に、サービス供給側が追い付いていない、と表現しましょうか。

　わたくしは平日の朝に東京に戻ることが多いので、毎度毎度の渋滞に「何とかならんかな～」と思い続けてきました。

　東名自動車道の横浜青葉JCTと横浜港北JCTがつながるということは、その先の生麦JCT、そして横羽線、さらには湾岸線への迂回が可能ということになります。これは凄い！

　逆に言えば、品川に住んでいるわたくしは、静岡方面に行く際に、勝島から羽田線に入り、横羽線、横浜北線、横浜北西線で横浜青葉に入れば、大橋JCTを迂回できる。これは凄い！（しつこい？）

　ビジネス面で言えば、午前中に東京圏に荷物を運び込む大型トラックが、東京ICの渋滞を確認し、横浜方面に迂回できる。となると、東京ICの渋滞も、さほど酷いものにはならないでしょう。

　圏央道が延伸され、東名厚木と中央八王子が繋がったとき、あるいは山手トンネルが開通し、渋谷・新宿方面から谷町、浜崎橋を経由せずに羽田空港に行けるようになったときも衝撃を受けましたが、今回はそれ以上の可能性が高いです。

　あとは、関越自動車道の大泉から東名自動車道まで外環で結べば、首都高（西部）の高速道路ネットワークは、ほぼ完成となります。まあ、贅沢を言うならば、目黒線を戸越から玉川まで伸ばし、第三京浜と接続して欲しいですが。

 

【歴史音声コンテンツ　経世史論】
http://keiseiron-kenkyujo.jp/apply/
※１０月１日から、長浜浩明先生の特別コンテンツ「日本人はどこから来たのか？」が視聴可能となりました。
 
　さて、横浜北西線が開通すると、東京圏の物流が相当に効率化されます。つまりは、ドライバーが、
「短時間でモノを運べる」
　ことになるわけです。高速道路のおかげで、早めに「運送サービス」の生産を終えることができたドライバーは、あまった時間で別の荷物を別の場所に運ぶ。

　トラックもドライバーも「同じ」であるにも関わらず、インフラ整備で生産性が上昇する。つまりは、人手不足は「解消」の方向に向かう。

　もちろん、東京圏のインフラ整備ばかりをしていると、東京一極集中が加速してしまいます。長期インフラ整備計画を立て、地方を含めた高速道路網の整備により「日本を小さくする」（この表現は今一つ評判が悪い）必要があるのです。

　地方において高速道路ネットワークが充実すれば、「人が動かざるを得ないサービス業」の市場が拡大します。今まで、サービスを提供できなかった地域においても「生産」が可能となるわけです。

　先日の週刊ポストの記事が典型ですが（怒）、未だに日本には公共投資やインフラ整備に対する「否定派」が多い。しかも、嘘をついてまで、インフラ整備を否定しようとする。

　この種の人間の屑たちが頻繁に使うレトリックが、
「日本は人口が減少しているから、もう公共投資やインフラ整備は要らない」
　というものです。

　違う、話はまるで逆！　日本は少子化で生産年齢人口比率が低下していくからこそ、インフラを整備しなければならない。インフラ整備が生産性向上に貢献しないと主張するならば、山手トンネルや圏央道の「生産性向上効果」をいかに説明する気か！（目をそらすのでしょうけれども）

　そして、現在の日本が長期計画で高速道路「網」を建設していくことは、
●土木・建設会社に安心感を与え、設備投資・人材投資を拡大し、供給能力不足を解消する
●全国的な高速道路網が整備されることで、東京一極集中に歯止めがかかる
●運送サービスの生産性が向上する
●土木・建設・運送サービスの所得拡大により、消費の安定的な拡大が見込め、デフレ完全脱却が果たせる
　と、一石二鳥どころの話ではないのです。

　とにもかくにも、財務省の緊縮財政至上主義を打破し、全国的な「長期のインフラ整備計画」を作成しましょう。全国を高速道路や新幹線の「ネットワーク」で結び、強靭性を高め、災害時のバックアップルートを確保すると同時に、短時間でどこにでも行けるようにして、生産性を向上し、みんなで豊かになりましょう。
　わくわくするでしょ？
 
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